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domingo, 30 de marzo de 2014

Lewis Hamilton su primera victoria de la temporada en el Gran Premio de Malasia,dominando la carrera desde la pole hasta la bandera a cuadros con autoridad

Lewis Hamilton vence con autoridad el Gran Premio de Malasia 2014



Lewis Hamilton se ha alzado con su primera victoria de la temporada en el Gran Premio de Malasia,dominando la carrera desde la pole hasta la bandera a cuadros con autoridad, y dejando claro que Merceces es la referencia en este inicio de temporada. El piloto británico no vio amenazada su posición de privilegio en ningún momento de la prueba, contando con una ventaja superior a los diez segundos sobre su compañero de equipo durante gran parte de la misma. Nico Rosberg consiguió completar el primer doblete de Mercedes desde su regreso a la F1 como equipo propio en 2010, controlando la amenaza que en algunos momentos de la carrera supuso el Red Bull de Sebastian Vettel.

Los tetracampeones del mundo se han descubierto como el segundo equipo con mejor rendimiento en carrera, algo que en Australia no había terminado de quedar claro. Vettel perdió su segundo puesto inicial en la salida, pero se mantuvo en tercera posición durante toda la carrera llegando incluso a acercarse a distancia de DRS respecto a Rosberg, pero sin poder atacar al de Mercedes. Su compañero Daniel Ricciardo tuvo un buen inicio y se situó cuarto, posición en la que rodó hasta que un problema en el ajuste del neumático delantero izquierdo en una de sus paradas le hizo perder mucho tiempo, recibir una sanción por salida insegura de la parada y perder así cualquier opción de puntuar. Por si eso fuese poco, una vuelta después de salir de boxes dañó el alerón delantero en un piano y tuvo que regresar a cambiarlo. El australiano terminó abandonando a cuatro vueltas del final.

Fernando Alonso había conseguido acercarse al Red Bull de Ricciardo antes de que este sufriera todos los problemas que le llevaron a abandonar Malasia sin puntos, y una vez que el RB10 se apartó del camino, tuvo que superar al Force India de Nico Hülkenberg en su último stint. El piloto alemán realizó una estrategia de dos paradas con la que intentó superar al de Ferrari, pero Fernando no tuvo problemas en darle caza en su última tanda con los medios y adelantarle a tres vueltas del final.

Massa ignoró órdenes de equipo al final de la carrera


Por detrás de ellos, los McLaren y los Williams tuvieron su pelea particular a más de medio minuto de distancia, con Jenson Button alzándose con la sexta posición mientras Valtteri Bottas y Felipe Massa se codeaban en pista por la séptima. El piloto finlandés tuvo un gran inicio de carrera ganando ocho posiciones en las primeras dos vueltas y presionó en múltiples ocasiones al brasileño, pero no consiguió superarle. Williams dio órdenes de equipo a Massa, pero el brasileño las ignoró, quedando en el aire la posibilidad de que Valtteri hubiese atacado a Jenson en las últimas vueltas. Kevin Magnussen finalizó noveno pese a haber recibido una sanción por haber causado una colisión con Kimi Räikkönen al inicio de la carrera.

El piloto finlandés de Ferrari vio su domingo condicionado por este incidente, que le causó un pinchazo y le hizo caer hasta el último puesto. La recuperación esperada no llegó, y con un ritmo decepcionante sólo pudo terminar duodécimo, cruzando la meta incluso por detrás del Lotus de su excompañero Romain Grosjean.

Daniil Kvyat volvió a puntuar con el Toro Rosso en su segunda carrera en la Fórmula 1, ocupando la décima posición por delante del piloto francés. Lotus consiguió completar la carrera con uno de sus monoplazas y se quedó a sólo dos segundos de puntuar, lo cual es una buena noticia para los de Enstone teniendo en cuenta su mal inicio de temporada.

Caterham adelanta a Marussia en el mundial de constructores


Con hasta siete monoplazas viéndose obligados a abandonar, Kamui Kobayashi consiguió terminar decimotercero con el Caterham, igualando el resultado obtenido por Max Chilton con el Marussia en Australia. Su compañero Marcus Ericsson fue decimocuarto superando a Chilton por tan sólo una décima de segundo, suficiente para situar automáticamente a los de Leafield por delante de los anglo-rusos en la clasificación de constructores. 

En el apartado de abandonos, Sergio Pérez fue el primero en aparecer en la lista al ni siquiera iniciar la carrera debido a un problema con el cambio de marchas de su Force India mientras practicaba la salida en el pit-lane. Pastor Maldonado abandonaba por precaución pocas vueltas después del inicio tras haberse visto involucrado también en un incidente con Jules Bianchi. El francés de Marussia fue sancionado por esa maniobra, y también abandonaba poco después por problemas mecánicos.

Ambos pilotos de Sauber se quedaron con las ganas de terminar la carrera, abandonando a 20 vueltas del final. Adrian Sutil dejó su coche aparcado en la recta de meta, mientras que Esteban Gutiérrez se quedó parado directamente en boxes, lamentando sus problemas. El Toro Rosso de Vergne y el mencionado Red Bull de Ricciardo fueron los otros dos abandonos de este domingo en el que la lluvia no hizo acto de presencia pese a ser una amenaza relativamente cercana desde el inicio.

via http://www.f1aldia.com
 

Tabla de tiempos - Carrera del GP de Malasia 2014

 
 
 
Piloto
Escudería
Tiempo
Puntos
Vueltas
1
Ganador
25
56
2
+17.3
18
56
3
+24.5
15
56
4
+35.9
12
56
6
+83.6
8
56
7
+85.0
6
56
8
+85.5
4
56
9
+1 vuelta
2
55
10
+1 vuelta
1
55
11
+1 vuelta
0
55
12
+1 vuelta
0
55
13
+1 vuelta
0
55
14
+2 vueltas
0
54
15
+2 vueltas
0
54
16
Abandono
0
49
17
Abandono
0
35
18
Abandono
0
32
19
Abandono
0
18
20
Abandono
0
8
21
Abandono
0
7
22
Abandono
0
0

viernes, 28 de marzo de 2014

Kyle Busch consigue la pole y Danica Patrick sorprende en Martinsville La lluvia amenazó la sesión pero no llegó a descargar sobre el trazado del estado de Virginia.


La pole position para la sexta prueba del calendario de la NASCAR Sprint Cup Series 2014 ya tiene dueño. Kyle Busch, a bordo de su Toyota Camry #18 se ha hecho con el mejor tiempo en una sesión clasificatoria dónde la sorpresa ha venido de mano de Danica Patrick. 

Alternancia entre los favoritos


Debido a que el trazado es inferior a dos millas de distancia, la clasificación se ha dividido en dos partes, de 20 minutos y 10 minutos respectivamente. En la primera se ha podido ver a un grupo muy nervioso y quienes han salido durante los primeros compases se han visto beneficiados, pues la pista no ha dado signos de mejora

De eso se aprovechó Danica Patrick para colarse en un top-12 que no abandonaría, y que le permitía pasar a la segunda tanda, en la que se ha impuesto al final el vencedor de la carrera de Fontana Kyle Busch. Patrick concluiría la sesión en una meritoria décima posición.

Por su parte, Jimmie Johnson ha sido cuarto. El piloto con más victorias en Martinsville sale desde una posición muy adelantada en un trazado donde el ganas la posición en pista suele ser clave. El poco peralte y la lentitud del trazado no permiten florituras en carrera y la cita es posible que se decida por una mayor eficacia en los boxes. 

En cuanto al ganador de las 500 millas de Daytona no es que se pueda decir que haya sido una clasificación perfecta. La vigésimo sexta posición le obligará a remontar, así como a su compañero de equipo Kasey Kahne, que sale inmediatamente detrás. Completando el cuarteto de Hendrick encontramos a Jeff Gordon en una muy buena quinta posición, en uno de sus trazados favoritos. 

El domingo a las 19:15 hora española arrancará la STP 500, programada a un total de 500 vueltas (263 millas / 420 kilómetros). ¿Podrá Johnson desmarcarse como el rey de Martinsville y entrar al Chase? ¿Qué hará Danica Patrick tras la mejor clasificación tras la pole de Daytona en 2013? Todo por dedicid en Virginia. 

Resultados completos

Fotos: NASCAR
Santi Torres - @SantiTorresSM

via http://www.motoryracing.com

El choque entre la FIA y Red Bull sube otro escalón de agresividad La Federación defiende su caudalímetro como idóneo, Red Bull pide un acuerdo Nuevos fallos en el caudalímetro de Daniel Ricciardo enconan la batalla por la medición del flujo de gasolina entre el equipo Red Bull y la Federación Internacional de Automovilismo. Los primeros quieren un acuerdo para evitar nuevas sanciones después de la descalificación de Ricciardo en Australia, que pretenden anular frente a las autoridades competentes. La Federación, sin embargo, defiende su dispositivo de medición y su reglamento a capa y espada. Por Cristóbal Rosaleny (@crosaleny) | Sepang


- Christian Horner, jefe de Red Bull
Los hipotéticos fallos del caudalímetro impuesto por la FIA para medir cuánta gasolina inyectan los coches mantiene a Red Bull en pie de guerra. Después de apelar contra la descalificación de Ricciardo en Australia, ahora aseguran que el sensor ha vuelto a fallar en los entrenamientos libres de hoy. El objetivo del equipo, alcanzar un acuerdo con el órgano regulador para saber cómo actuar si las mediciones vuelven a ser distintas a las oficiales o si el caudalímetro simplemente falla. La FIA ha respondido veladamente con una rueda de prensa donde defienden la completa fiabilidad y precisión del aparato, para subir unos grados más la tensión con el equipo tetracampeón, que ha buscado y mantiene el pulso con la oficialidad.
El equipo cree que no quebrantó la normativa, por eso apelaron la descalificación de Daniel Ricciardo en el pasado GP de Australia. Para fortalecer su petición, Christian Horner ha argumentado que hoy se han repetido los problemas en el coche del australiano, lo cual ha forzado la sustitución inmediata del sensor. La FIA, sin embargo, ha desmentido estos hechosdurante una rueda de prensa en la que han explicado el funcionamiento del caudalímetro que comparten todos los equipos, cómo mide el flujo de gasolina y por qué la normativa es como es.
"Todo ha ido bien", ha dicho Charlie Whiting cuando un periodista le ha consultado si alguno de los caudalímetros instalados en los coches había fallado en la jornada de hoy. Todo lo contrario a lo que afirma Christian Horner, el jefe de Red Bull: "Hemos tenido un fallo de señal en el coche de Daniel esta mañana, inmediatamente, así que obviamente lo hemos reemplazado [el sensor, n.d.r.] para la sesión de esta tarde y no he visto los resultados de eso", ha dicho al poco de finalizar la sesión vespertina.
Horner tensa así la cuerda con la Federación, de la que espera una rectificación respecto a la descalificación de Daniel Ricciardo en el pasado GP de Australia. Según Red Bull, las mediciones de la telemetría de su coche indican que en Melbourne no se superaron los 100 kilos/hora de caudal de gasolina en la inyección del coche número 3, algo perfectamente registrado en la adquisición de datos del equipo, pero también medido con precisión por el dispositivo instalado a tal efecto por la FIA. La solución pasaría, según Horner, por una negociación directa entre el órgano regulador y Red Bull: "Con suerte, [el nuevo sensor instalado esta tarde] leerá como por el raíl de gasolina y se comportará bien el resto del fin de semana. Si no lo hace, nos encontraremos en una situación embarazosa, pero entonces intentaremos trabajar con la FIA, porque una vez más estás ante el mismo dilema que en Australia hace un par de semanas," ha dicho Horner, que ve inevitable hablar con Whiting para clarificar la situación y evitar futuras penalizaciones: "Creo que tendremos esa conversación con Charlie de antemano", ha asegurado.
Una visión diametralmente opuesta la ofrece Fabrice Lom, el responsable de trenes de propulsión en la FIA: "Nada puede afectar a la medición de estos sensores, no veo el motivo. Si funciona, lo hace siempre bien. Si no, es muy obvio que está estropeado", ha dicho, en clara referencia al problema de Red Bull, que Horner describe así: "Nuestro problema es que el sensor iba sin rumbo, no fue una inconsistencia, fue simplemente una deriva constante en cuanto a la entrega de la gasolina".
Sin embargo, el jefe de Red Bull habla de que la telemetría del coche de Ricciardo ofreció valores de caudal de gasolina distintos a los que midió el sensor de la FIA, esto es, de una desviación, no de una rotura del caudalímetro oficial. Esto iría en contra de las seguridades de Fabrice Lom, y también contra su propia descripción del problema, ya que el sensor de la FIA no iría 'loco', como se desprende de sus palabras iniciales, sino que habría ofrecido una medición desviada respecto a los valores de la telemetría: "Necesitamos un sensor que sea concomitante con el raíl de la gasolina, ése es el factor más importante. A partir de ahí tendremos que hacer ese juicio en carrera dependiendo de lo que el sensor diga. Si se desvía un 0,25 por ciento, puedes vivir con ello, si es un dos por ciento no puedes vivir con ello. Depende de cuál sea el valor", ha puntualizado.
La intención de Horner es la de negociar y ganar tiempo y argumentos para su apelaciónsobre la que habrá audiencia el próximo 14 de abril en la Corte de Apelación de la FIA: "Está claro que si vemos una desviación, ¿qué vamos a hacer? Con suerte podremos acordar algo que sea sensato", remata el jefe de Sebastian Vettel y Daniel Ricciardo.
En su búsqueda de argumentos, Horner ha querido implicar también a otros equipos, aunque éstos no se hayan manifestado sobre el asunto, entre otras cosas porque si Red Bull gana la apelación implicaría la pérdida de puntos que otros competidores marcaron en Melbourne con la descalificación de Ricciardo: "Otros equipos no nos hablan demasiado. Somos consciente de que otros equipos han tenido problemas. Sabemos que Toro Rosso ha tenido dos fallos esta mañana. El sensor del coche de Sergio Pérez falló durante toda la carrera y otros coches tuvieron lecturas distintas", se aferra la cabeza visible de la mitad británica de Red Bull.

UN SISTEMA MUY MEDITADO
La apelación de Red Bull encuentra fundamento en dos elementos básicos, en la práctica dos agujeros legales o, como mínimo, puntos discutibles de un texto muy nuevo. Primero, el artículo 5.1.4 del reglamento técnico no especifica que el flujo máximo de gasolina tenga que ser medido por el caudalímetro de la FIA, por más que resulte evidente que la imposición de instalar este dispositivo implica tener una medición uniforme y justa, ya que todos los equipos emplean el mismo dispositivo de Gill Sensors. El segundo fallo es que existe la aceptación de que,ante un colapso total del mentado caudalímetro oficial, la FIA estudiaría y podría considerar los datos de la telemetría del coche afectado por este problema, lo que la Federación llama 'backup de emergencia'. De esas lianas quiere agarrarse Red Bull para legitimar su comportamiento en Australia, a pesar de que la FIA advirtió a la escudería energética ya durante los entrenamientos libres de que el coche de Ricciardo estaba rodando fuera de la norma y perseveraron en el error durante la carrera.
De hecho, Fabrice Lom y Charlie Whiting han explicado que sólo son estrictos en las mediciones tomadas en calificación y carrera, las sesiones que deciden asuntos importantes en el Gran Premio. Además, dejan un cierto margen de error: "Hemos hecho un medidor para el mundo real, y los ingenieros vivimos en el mundo real. Ligeros picos por encima de lo permitido no son contemplados como ilegales. Admitimos un fallo de un 1% durante 10 segundos por vuelta". Son valores que habría superado consistentemente el Red Bull de Ricciardo durante el GP de Australia, aunque no lo hayan admitido explícitamente durante el turno de preguntas los responsables de la Federación. Sí han aclarado que un error de un 1% supone aproximadamente el mismo porcentaje de incremento en la potencia del motor térmico, esto es, unos seis caballos. Si la desviación es mayor, los números son sencillos, y esto sin contar la ventaja de refrigeración del motor que otorga un mayor flujo de combustible.
Lom ha defendido firmemente la necesidad de imponer este límite de caudal de combustible: "Es mucho más complejo que implementar válvulas 'pop off' como se hizo en Fórmula 1 a partir de 1986, y también resultaría más simple poner 'bridas' en los turbos como hacemos en el WEC y otras categorías. Sin embargo, imponer un caudal determinado de combustible obliga a trabajar de verdad el concepto de eficiencia, a elegir realmente cuándo se gasta la gasolina y de qué manera". Además, según el ingeniero entraña la solución a lo que sería un gran problema de seguridad: "Según la estrategia particular de cada equipo, algunos preferirían inyectar muchísima gasolina en el primer tramo de aceleración, otros preferirían un flujo más lineal y otros incluso privilegiarían la zona alta del tacómetro, para desarrollar más velocidad en las marchas más largas. Eso generaría enormes diferencias de velocidad entre coches en momentos puntuales, una constante variación del equilibrio entre coches y un serio problema de seguridad, claro", ha asegurado Lom. "Si no tienes límite en el caudal de gasolina, lo más rápido sería acelerar mucho al principio en las rectas y luego levantar el pie. Habría grandes diferencias entre coches en esas rectas, según el tipo de conducción que cada piloto quisiera hacer en cada momento, y que nunca correspondería con una carrera de F1. Incluso en Le Mans pusimos un límite, porque nos daban miedo trucos de este tipo, que serían peligrosos incluso en una carrera de resistencia", ha añadido, para responder velada pero contundentemente a la idea que Christian Horner lanzó ayer al aire, la de suprimir el límite de caudal de gasolina en carrera por innecesario con una límitación en la capacidad del depósito de 100 kilos.
Por otro lado, una posible solución al problema del 'backup de emergencia' sería implementar un medidor de reserva que impidiera. La Federación no cree necesario adoptarlos, aunque en el caso que nos ocupa podría cortar de raíz los argumentos de Red Bull: "Los equipos chillan porque tienen que introducir en el depósito un elemento que pesa 500 gramos y resta capacidad, imaginad si tuvieran que introducir dos. Sí lo hacemos en el Mundial de Resistencia, pero porque allí debemos tenerlos expuestos para poder cambiarlos en carreras de hasta 24 horas, pero en la Fórmula 1 no lo consideramos necesario por su escaso tiempo de uso y, simplemente, porque consideramos suficientemente preciso y fiable un medidor. ¿Por qué no poner entonces tres, cuatro o cinco? Estadísticamente se reducirían los problemas, pero sería simplemente absurdo, innecesario", ha asegurado Lom ante la pregunta de CarandDriverTheF1.com, para garantizar a continuación que la capacidad de uso de estos sensores es de 100 horas sin necesidad de calibración y nada menos que 400 para requerir una sustitución. Por tanto, en una temporada sería suficiente un solo dispositivo y, pese a ello, planifican utilizar dos en cada coche durante este 2014.
Los representantes de la FIA en la rueda de prensa han asegurado que la vigilancia del caudal de combustible es automática y constante en los 22 coches de la parrilla mediante sistemas informáticos, apoyados además con controladores humanos. Sin embargo, han descartado que las decisiones de los comisarios sobre este tema se puedan reflejar en la clasificación de las carreras antes de su finalización, en caso de que algún coche infrinja el reglamento: "Es imposible decidir durante la carrera, se necesita al menos una hora para verificar todo. Y luego los comisarios necesitan otra hora para redactar exactamente la decisión que han tomado, sin errores".
Por último, Fabrice Lom ha defendido con vehemencia la calidad de la medición del caudalímetro oficial: "Era muy complejo fabricar un sistema preciso y muy compacto como éste, pero lo hemos conseguido". El aparato consta de un medidor principal que se confronta instantáneamente con otros cuatro. "El margen de error en la mayoría de unidades no supera el 0,25%, pero como unos pocos no son tan precisos, se puede decir que todos están dentro del margen de más o menos 0,5%, y además es excelente en fiabilidad", ha terminado el técnico de la FIA.

via http://www.caranddriverthef1.com

Lin Jarvis quiere renovar a Lorenzo y Rossi por Yamaha El Director del equipo Movistar Yamaha MotoGP quiere mantener su pareja de pilotos para la próxima temporada.

renovacion yamaha

La temporada 2014 no ha hecho más que empezar y aunque tan sólo se ha disputado el GP de Catar, si algo nos ha enseñado el Mundial de MotoGP es que los rumores y los pensamientos sobre la siguiente temporada comienzan cada día antes. Tanto es así, que Lin Jarvis en su rol de Directo del equipo Movistar Yamaha MotoGP ya está planteándose la estrategia para poder mantener tanto a Jorge Lorenzo como a Valentino Rossi en su equipo, algo que será fundamental de cara a la próxima temporada donde gran parte de los pilotos punteros, o al menos parte de los más destacados, terminan contrato con sus respectivas marcas, con todo lo que ello supone.

El resumen es sencillo. Tanto Jorge Lorenzo como Valentino Rossi terminan contrato a la finalización de la presente temporada y está claro que en la estructura japonesa quieren mantener a ambos pilotos, ahora que la pareja se ha consolidado y parece que pueden tener dos aspirantes a luchar por los podios, las victorias e incluso el campeonato. Como decimos esto no ha hecho más que empezar pero Lin Jarvis ya ha comenzado los movimientosnecesarios para renovar a la pareja de pilotos. En la marca quieren seguir contando con sus dos pilotos actuales en 2015 y hay que hacer las cosas bien.


Paso a paso


Por todo lo comentado, Lin Jarvis y el staff de Yamaha comenzarán en breve las conversaciones con ambos pilotos. El planteamiento es tomarse todo este proceso acometiendo cada etapa en el momento justo, por lo que las conversaciones con Lorenzo y Rossi se mantendrán a lo largo de toda la temporada, hasta que se consiga un acuerdo, si este llega. La presencia deHondaDucati y la llegada de Suzuki e incluso de Aprilia en un futuro cercano suponen muchas amenazas para una estructura que parece haber encontrado la estabilidad con sus pilotos e incluso a nivel de patrocinador, con la llegada de Movistar.

Con la primera meta en las próximas dos o tres carreras, las conversaciones podrían comenzar con la llegada del Mundial de MotoGP a Europa. En cualquier caso, Lin Jarvis ha dejado claro que hay que hacer las cosas con calmas, pero sin duda se palpa que es uno de los grandes objetivos de Yamaha en el terreno administrativo: "Si es posible, queremos renovarlos a los dos. Pero es muy pronto. No hemos empezado a hablar con ellos. Vendrá en los próximos meses, pero en dos o tres carreras empezaremos el proceso".
Fernando Sancho - @KamikazeSancho

VIA http://www.motoryracing.com

La NASCAR está que arde. El reglamento que ha introducido en 2014 la directiva comandada por Brian France da sus frutos y las dos últimas pruebas han tenido finales de infarto, ya sea por inclemencias meteorológicas o por datos mal dados a los equipos.

CINCO GANADORES DISTINTOS

Carl Edwards y Kyle Busch hacen méritos para estar en el Chase

Bristol y Fontana no decepcionan y nos dejan con un popurrí de diferentes variantes y posibilidades por las victorias.


La NASCAR está que arde. El reglamento que ha introducido en 2014 la directiva comandada por Brian France da sus frutos y las dos últimas pruebas han tenido finales de infarto, ya sea por inclemencias meteorológicas o por datos mal dados a los equipos. Los dos últimos visitantes al Victory Lane no son otros que Carl Edwards, de Roush Fenway Racing (Ford) y Kyle Busch, de Joe Gibbs Racing (Toyota).

Bristol


La prueba fue al estilo de la Daytona 500. La lluvia interrumpió el transcurso de la misma, y la amenaza de una posible llovizna aumentó el estrés en el grupo, dejándonos una carrera vistosa y con muchas alternativas. Carl Edwards salió vencedor en el estadio del motor deThunder Valley tras que Matt Kenseth sufriera incidentes de diversa índole que le alejaron de un triunfo que a priori parecía suyo. 

La carrera se decidió a falta de tres vueltas para el final, cuando desde la torre de control -que no dirección de carrera- se apretó por causas alegadas a las gotas que empezaban a caer sobre Bristol el botón que iluminaba los paneles del circuito. Era la vuelta 497 y la prueba terminó bajo las luces y con una temperatura bastante fresca

Los más damnificados de una tarde-noche loca fueron Kurt Busch o Kevin Harvick, especialmente este último que golpeó con dureza el murotras reventar motor de forma espectacular. El #4 de Stewart-Haas no tiene suerte, esa que le acompañó en Phoenix y que le permitió ganar con soltura la segunda cita del año. 

Fontana


Por suerte en esta ocasión el tiempo acompañó, aunque la variante del suspense lo pusieron desde otro sector. Las gomas Goodyear fueron un dolor de muelas para todos los equipos. Dichos equipos siguieron las directrices del fabricante de neumáticos de poder usar un poco más de inclinación negativa -el llamado cámber- y eso provocó un excesivo estrés en la goma trasera izquierda, que en Fontana sufre mucho por el poco peralte y por las cargas laterales elevadas. 


Este hecho dejó al grupo un poco como en Indianápolis 2009, carrera en la que las gomas se derretían literalmente, e incluso entraban en combustión si permanecían al sol tras ser usadas en pista. En Fontana la temperatura no era tan extrema, pero si los percances en pista. Hacia la parte final llegaron a reventar cuatro neumáticos en un margen de 3 vueltas: Jimmie Johnson, Marcos Ambrose, Sam Hornish Jr. (sustituyendo al convaleciente Denny Hamlin en el Toyota Camry #11) y Clint Bowyer, que provocaría la aparición de la bandera amarilla definitiva. 

Bajo esa neutralización el 90% del grupo paró para ir con seguridad a por elGreen-White-Checkered. Landon Cassil, en un todo o nada, arriesgó y se quedó en pista, pudiendo liderar vuelta y coger valiosos puntos de cara a la repartición de dinero a final de año. Eso sí, no le duró ni dos metros el liderato. El grupo de expandió cual bandada de pájaros y engulleron a Casill. Por delante, Tony Stewart y Kurt Busch peleaban por el liderato, pero la pareja de Kyles (Kyle Larson y Kyle Busch) llegaba como una exhalación

Al empezar la última vuelta tanto Stewart como Kurt Busch eligieron una trazada más abierta, y eso lo aprovecharon los Kyles para situarse en cabeza con más inercia, dejando atrás al grupo perseguidor. Larson venía de ganar el día anterior la carrera de Nationwide, así que la motivación existía, pero no fue suficiente. Kyle Busch se anotaba una victoria que le sitúa como uno de los elegidos provisionales de cara al Chase 2014, tras un gran duelo -y venganza por el día anterior- con el novato Kyle Larson y su Chevrolet #42. 

Este fin de semana se correrá en Martinsville, el trazado más corto e histórico de la NASCAR. A las 19:15 hora española se dará el banderazo verdepara la sexta prueba de la NASCAR Sprint Cup Series 2014, y todo apunta a que la meteorología acompañará.
Santi Torres - @SantiTorresSM

VIA http://www.motoryracing.com

Españoles e italianos lideran el ranking de extranjeros que llegarán al MotoGP Se estima que habrá más de 80.000 personas. Hoteles de Santiago y Tucumán estarán colmados.

Espanoles e italianos lideran el ranking de extranjeros que llegaran al MotoGP
 LAS TERMAS, Río Hondo (C) Las Termas de Río Hondo vivirá un hecho histórico desde el próximo lunes 21 de abril, cuando ciudadanos de todos los continentes empiecen a llegar para disfrutar del MotoGP, máxima competencia del motociclismo internacional. Autoridades de la Asociación de Hoteles, Restaurantes y Confiterías adelantaron a EL LIBERAL que ya existen reservas confirmadas por fanáticos para las 15.000 plazas, con un ranking que es encabezado por los españoles, seguidos por italianos, alemanes, ingleses y franceses. En cuanto a turistas de países limítrofes, sobresalen los brasileños, chilenos, paraguayos y bolivianos. 
Se estima que para el evento más de 80.000 almas invadirán la ciudad generando una enorme expectativa en los sectores ligados a la actividad turística. Las Termas se distingue por ser uno de los destinos del norte argentino con ventajas en cuanto a capacidad de alojamiento. 
Esta villa cuenta con más de 200 establecimientos hoteleros con una disponibilidad de 15.000 plazas que ofrecen confortabilidad y distinción por sus servicios con habitaciones que poseen baños privados, preparados para sumergirse en las aguas termales, piscinas al aire libre y climatizadas, servicio de recreación, tratamientos de wellness spa termal, entre otros. 
En este marco, las reservas de seguidores del MotoGP se fueron confirmando desde mediados del año pasado a través de operadores de turismo para determinadas categorías de establecimientos. También están los que particularmente aseguraron anticipadamente habitaciones singles, triples con baño privado; cabañas y apart hotel. 
El presidente de la Asociación de Hoteles, Restaurantes y Confiterías, Dr. Jorge Mukdise, dijo: ‘Con los miembros de la comisión directiva de la institución coincidimos en que el evento es una gran oportunidad para mostrar el destino, el MotoGP no es un fin en sí mismo, sino una herramienta para mostrar al mundo lo que podemos generar a partir del MotoGp, que quede instalado en los próximos años en la ciudad y a la vez se colmen las expectativas de la gente y se vaya con una buena impresión’. 
Mukdise remarcó que debe haber responsabilidad a la hora de ofrecer una tarifa y servicios. ‘Un destino no cambia de una semana a la otra, la demanda hace que puede haber una tarifa diferente, pero no hay que abusar de la necesidad de la demanda. La capacidad hotelera estará colmada en Las Termas, Santiago y Tucumán, en los campings y casas de familia, por la dimensión del evento, todo estará colmado’, advirtió

via http://www.elliberal.com.ar