La F1 sostiene que es la máxima expresión de la tecnología. Pero esta medalla es quizás más un recuerdo del pasado que un reflejo de la realidad actual, por mucho que sigan presumiendo de ella, especialmente ahora con la adopción de estos nuevos motores V6 Turbo y el complejo sistema ERS.
Las exigencias uniformes que la FIA impone a la categoría, al menos en lo que respecta a los motores, le restan parte de la magia y posibilidades de investigación y desarrollo. Por si fuera poco, los F1 han aumentado su peso (en 2015 será ya de 700 kg).
Somos muchos los que pensamos que este papel de tecnología de vanguardia lo ocupa hoy otra categoría, los prototipos LMP1 de las 24 Horas de Le Mans, prueba que tiene unos alicientes extras: ganan las marcas y no los pilotos, y se enfrentan tecnologías muy diversas. Ésta es la razón por la que el grupo VW repetidamente ha declinado las 'ofertas' para entrar en F1.
Cuatro tecnologías
Un pequeño repaso a cuatro de los coches de Le Mans nos lo deja muy claro. Hablamos de Audi, Toyota, Porsche y el Nissan Zerod. Los tres primeros son híbridos, con motores que ofrecen una potencia bastante pareja a la de un F1; algo más de 600 CV, acoplada a uno o dos motores eléctricos.
Aerodinámicamente son muy sofisticados. Pese a las limitaciones están muy trabajados y al tener las ruedas cubiertas por la carrocería, la resistencia aerodinámica (el drag) es inferior a la de F1. Y en plan de reducción de consumo, los nuevos LMP1 deben consumir un 30% menos que antes. Y en cuanto a peso, con 870 kg, no están tan alejados de la F1 como hace sólo un par de años.
Audi opta para su R18 e-Tron Quattro de 2014 por un motor turbodiesel 3.7 V6 en posición central y tracción posterior combinado con un motor eléctrico delantero, de forma que lo transforma en 4x4. El sistema de almacenamiento de energía no es por baterías sino por un volante de inercia o 'flywheel', tecnología que Williams desarrolló para la F1 pero desechó.
Porsche, que llega este año con el 919 Hybrid, ha desarrollado un inédito motor gasolina V4 de 2 litros, combinado con sendos motores eléctricos y un sofisticado sistema de recuperación de energía; un segundo turbo se encarga por ejemplo de ayudar a recargar las baterías de ion-litio.
Toyota apuesta en su TS040 Hybrid por un motor de gasolina V8, atmosférico de inyección directa. El pasado año el motor eléctrico iba acoplado directamente al propulsor y sólo actuaba en las ruedas posteriores; el nuevo TS040 Hybrid lleva también un motor eléctrico delantero. El sistema tampoco tiene baterías para acumular energía sino que recurre a la tecnología de los 'supercapacitadores', mucho más avanzada. Dicen que puntualmente el piloto podrá contar con unos 1.000 CV de potencia; en el mejor de los casos en F1 se llegaría a los 850.
La apuesta Nissan
Nissan opta por una vía distinta para su Zerod. Es cierto que está fuera de reglamento, pero en Le Mans han decidido admitir siempre un coche que presente innovaciones tecnológicas importantes aunque no cumpla las reglas. Se preocupan, eso sí, de que no vaya más deprisa que los LMP1, sino que por prestaciones se alinee con los LMP2, los prototipos 'pequeños'.
El Zerod de Nissan va movido sólo por un motor eléctrico. Es innovador por ello, pero también por su planteamiento aerodinámico, calcado del Delta Wing Nissan que corrió las 24 Horas hace dos años. Forma de flecha y ausencia de alerones, porque todo se fía al efecto suelo. Es evidente que no hay baterías hoy por hoy que permitan afrontar una vuelta a Le Mans a plena velocidad... salvo que se recurra a volúmenes y pesos demenciales. Así que este coche responde al esquema de los 'eléctricos de autonomía extendida' y un pequeño motor tres cilindros turbo de gasolina se encarga de hacer de generador e ir recargando las baterías
via http://www.mundodeportivo.com
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