JOSÉ ARMANDO GÓMEZ
A Sebastian Vettel y Red Bull les ha pillado el toro. Por una vez (y sin que sirva de precendente), las habituales declaraciones invernales deAdrian Newey, respecto a los problemas de desarrollo de sus monoplazas, han quedado patentes de forma preocupante. Los tetracampeones del mundo de Fórmula 1 se marcharon del circuito de Jerez por la puerta de atrás y antes de que se acabara la fiesta. ¿Qué ha ocurrido? ¿Se ha equivocado Adrian Newey? Veamos
Llega el caos a la Fórmula 1
Ya hemos dicho en repetidas ocasiones, aquí mismo, en Zoomnews, que para todas las escuderías de Fórmula 1, la temporada 2014 suponía un verdadero desafío técnico. Después de cerrar una era de ocho años sin cambios de reglamento drásticos, para el ejercicio que comenzará el próximo 15 de marzo en Australia ha habido que hacerlotodo nuevo: motores, chasis, suspensiones, aerodinámica.
Casi todos los equipos llevan meses trabajando en ello, dividiendo sus recursos humanos y técnicos entre las dos últimas temporadas y esta que acaba de echar a andar. Pero el sprint final ha sido igual de complicado para todos y, por eso, no es extraño que hayan llegado a las primeras pruebas de pista en el circuito de Jerez con todo cogido con alfileres, literalmente. Durante cuatro días hemos visto como unos y otros sufrían problemas aquí y allá. Unos más graves, otros menos. Nada fuera de lo normal, por otro lado, en este deporte, malacostumbrado en la última década a una fiabilidad mecánica que había pasado desapercibida durante el primer medio siglo de Fórmula 1.
Los nuevos monoplazas (y sus motores V6 turbo) se rompen y se romperán. Ahora no importa tanto, es el momento de hacer pruebas. Los tests de pretemporada están para eso. Pero casi todos los expertos profetizan un año lleno de siniestrosmecánicos. Tanto es así, que uno de los puntos del reglamento técnico obliga a los fabricantes de motores a montar una carcasa especialmente resistente sobre los propulsores, con el objetivo de evitar que si los turbos saltan en pedazos en algún momento, sus piezas no se conviertan en peligrosos proyectiles fuera del coche. En este aspecto tuvimos la primera polémica de la semana, cuando Ferrari consiguió la homologación de la FIA ahorrándose los tres kilos que pesa esta coraza de una misteriosa forma (se habla de que podrían haber reforzado algunas zonas de la carrocería con kevlar u otros materiales igual de resistentes para conseguir ese mismo blindaje). Algo por lo que Renault y Mercedes, los otros dos fabricantes de motores, pusieron el grito en el cielo. Sea como fuere, los italianos tienen el beneplácito de la comisión técnica, y los rivales tendrán que espabilar para conseguir algo parecido antes de la homologación definitiva de los nuevos motores, a finales de febrero.
En cualquier caso, finalizados los cuatro primeros días de tests de pretemporada en el circuito de Jerez, Mercedes y Ferrari se marchan del trazado andaluz con los deberes hechos. Los alemanes (y todos los equipos que llevan sus motores: McLaren, Force India y Williams) apenas han sufrido problemas técnicos y han completado el trabajo programado. Ferrari, por su parte, sufrió un par de sustos con Räikkönen y Fernando Alonso en sus primeros kilómetros con el nuevo F14 T; pero también ha podido hacer las pruebas previstas y contrastar que los datos del túnel de viento (esta vez sí) se corresponden con los compilados sobre el asfalto. Muy diferentes han sido las cosas para los equipos con motor Renault (Red Bull, Toro Rosso y Caterham, ya que Lotus no estuvo presente en Jerez), que han sufrido un auténtico via crucis durante esta semana en la pista jerezana. Sin embargo, la palma se la llevan los campeones del mundo.
Los problemas de Red Bull desesperan a Vettel
Pasó casi desapercibido que el equipo austríaco no presentara su monoplaza antes de llegar a Jerez. A pesar de la tendencia al ahorro que se ha impuesto esta temporada (casi todos los equipos han esperado al primer día de pruebas para enseñar sus monoplazas), y de que en Milton Keynes no han sido nunca de grandes despilfarros en este sentido, era evidente que Adrian Newey y su equipo apuraron hasta el último minuto para tener listo su nuevo misil, bautizado RB10.
Siguiendo con la moda de los morros de pico (por llamarlo de una forma suave), el nuevo Red Bull de Fórmula 1 presentó un diseño, en cierta medida, continuista, aunque cumpliendo con las especificaciones del nuevo reglamento. Pero los problemas no tardaron en llegar. Minutos después de retirar la sábana negra, sus rivales salían al asfalto del circuito de Jerez para recorrer los primeros kilómetros del año, mientras en el box de Red Bull no había motor alguno que enmudeciese al potente hilo musical con el que trabajan. Pasaron las horas y Vettel seguía sin salir a pista. Con el mono desabrochado, el alemán paseaba inquieto de un extremo al otro del box. Cumplía con su agenda del día y atendía a los medios a media mañana, pero de pilotar, nada.
Aun siendo demasiado pronto, los nervios se empezaban a notar en elbox y, especialmente, en la abarrotada sala de prensa de Jerez: ¿Donde está el Red Bull? ¿Por qué no salen? No sería hasta última hora de la tarde cuando Vettel se subió en su nuevo RB10 y salió a pista para, tras tres discretas vueltas de instalación, volver a boxes. El alemán se bajó enfadado del coche y éste era su balance al final del primer día: "Se supone que teníamos que rodar y no estamos rodando". El director técnico del equipo, Adrian Newey, salió al quite para dar las explicaciones: "El equipo cometió un error estúpido", según parece, durante una de las fases de montaje.
Larga noche de trabajo para los ingenieros y nueva oportunidad al día siguiente. La mañana se levantó lluviosa en Jerez, algo que permitió a Pirelli sacar del arcón sus nuevos neumáticos de lluvia para probarlos (estaba programado que si no llovía, al menos uno de los cuatro días, el circuito sería mojado artificialmente con este fin). En Red Bull aseguran que el problema del día anterior se había resuelto y que empezarían su trabajo a primera hora. Sin embargo, no fue así. Vettel apenas pudo dar ocho vueltas en toda la mañana, mientras algunos de sus rivales directos rodaban con mayor o menor normalidad. Toro Rosso y Caterham estaban en las mismas, y las miradas apuntaban a los ingenieros de Renault presentes en el circuito. El director de operaciones de Renault F1, Remi Taffin aseguró que habían localizado el problema en una pieza de las baterías y que todo estaría resuelto para el día siguiente. Vettel, hastiado, después de cancelar su rueda de prensa, abandonó el circuito a la hora de comer sin decir ni adiós y con 11 insípidas vueltas en su casillero, apenas 55 kilómetros de pruebas. "Es normal que un coche nuevo tenga problemas de fiabilidad", dijo. La procesión iba claramente por dentro.
Newey se quedó para encontrar soluciones y con la esperanza de que el jueves, ya por fin, pudieran empezar su trabajo en pista. No fue así. Tardaron tres largas horas en arrancar el coche para Daniel Ricciardo, que tuvo que bajarse segundos después rodeado por una densa humareda en mitad del circuito de Jerez. Dos vueltas más daría en todo el día y, definitivamente, saltaban las alarmas en el box de Red Bull. El director de la escudería, Christian Horner, y su mago del diseño volvían, a mitad del día, con carácter de urgencia a la sede de Milton Keynes para abordar el grave problema con el que se han encontrado en este arranque de la pretemporada. Las pruebas en pista pasaban a un segundo plano y Adrian Newey volvía definitivamente a su mesa de diseño para dar con la solución al problema.
¿Qué le pasa al Red Bull RB10?
Según los analistas técnicos, el problema del nuevo Red Bull RB10 está localizado en ladisposición de algunas partes del nuevo motor Renault Energy F1. Al parecer, algunos de sus componentes más sensibles, como las baterías y otros dispositivos del ERS (el sistema híbrido), van ubicados demasiado cerca de las zonas de máxima temperatura del motor térmico. Esto se ha agravado con un diseño de Adrian Newey para la zaga extremadamente esbelto. Es decir, el RB10 lleva la ropa tan ceñida que no traspira, se calienta y acaba ardiendo. Durante los tests de Jerez se les vio intentando arreglarlo con agujeros a un lado y otro para intentar evacuar el enorme calor que estaba asfixiando la mecánica. Pero el resultado, como acabamos de relatar, no fue bueno.
Renault, por su parte, ofreció una solución de urgencia para sus clientes, con un parche de software con el que el rendimiento de la mecánica perdía 100 CV a cambio de minimizar el efecto olla expressen la medida de los posible. Lo cierto es que le han caído muchopalos a Renault en estos primeros cuatro días de pretemporada. No sabemos si la apendicitis con la que Remi Taffin fue ingresado en el hospital de Jerez durante la semana habrá sido una de las consecuencias de dicha presión.
Ahora, Adrian Newey y su todopoderoso equipo técnico tienen que trabajar a contrarreloj pararediseñar las zonas de conflicto del RB10 y, a la vista de la localización del fallo, puede que les cueste tener que empezar casi de cero, porque redistribuir partes de la mecánica suele implicar cambios en el chasis y estos, por defecto, en la aerodinámica.
Por supuesto, que a nadie se le ocurra descartarles por lo ocurrido en estos días. Por el momento, disponen de otras dos semanas hasta las siguientes pruebas, que serán en Bahréin y donde se celebrarán otras ocho jornadas más de entrenamientos. Reaccionarán y estarán arriba, incluso aunque tengan que sacrificar la primera parte de la temporada; pero no cabe duda de que los valiosos centenares de kilómetros de rodaje que han perdido con este tropiezo, ya los tienen sus rivales de ventaja.
VIA http://www.zoomnews.es
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