Marcando tendencias en el diseño de un F1 desde el lanzamiento del RB5 en 2009 con nuevas ideas que los demás han seguido, los coches de Red Bull han sido desde entonces cada vez más dominantes. Con el rendimiento mostrado en 2011, tomar riesgos en el diseño del RB8 no estaba en la agenda. Así que éste es una evolución lógica del RB7, sin cambios importantes en su configuración. Aunque sin el soplado de los escapes es más díficil “sellar” el difusor, el coche sigue manteniendo la parte trasera elevada; quizás los gases de los nuevos escapes periscópicos sigan llegando al difusor…
Con la nariz escalonada típica de esta temporada, el RB8 mostraba sin embargo dos ranuras que han despertado mucha curiosidad. Una más visible en el escalón de la nariz, y otra más escondida, por debajo. Han circulado muchos rumores sobre la superior, pero es probable que su objetivo sea únicamente el de ayudar a que el flujo de aire continúe pegado a la parte superior de la nariz (plana, sin la forma en “V” de sus antecesores) tras pasar por el escalón. Las normas permiten una entrada de aire en la nariz para la refrigeración del piloto y probablemente la hayan colocado con ese pretexto pero con la intención de que los flujos de aire que se forman en la entrada de aire ayuden a que el flujo siga pegado a la nariz en la parte plana superior. La solución es sencilla y copiable.
Debajo de la nariz hay otra ranura, en línea con la parte más baja del chasis, y ésta es más misteriosa. Aunque no se veía en el coche del 2011 es posible que si la tuviera, porque al quitar la nariz (foto de abajo) podía verse en la parte inferior del chasis, aunque podría estar alimentada de aire proveniente de la entrada de aire situada en la punta de la nariz.
Formando un conducto pequeño es improbable que se utilice para refrigerar el KERS, porque además está en la parte trasera, por lo que es probable que sirva para refrigerar componentes electrónicos o la dirección asistida, aunque el flujo de aire también podría ser enviado al splitterpara soplarlo de alguna forma que aumente su eficacia.
Como en sus rivales el alerón delantero es una evolución del empleado al final del 2011 aunque reestructurado para cumplir con las más exigentes pruebas de flexión. Los deflectores de detrás del alerón también son una evolución de los del año pasado, colgando de la parte inferior del chasis, pero son más grandes y tienen un corte en la mitad.
La estructura anti-vuelco y la entrada de aire para la admisión del motor son muy similares a las del 2011, al igual que la forma de los pontones. Los radiadores siguen montados casi horizontales con la parte delantera más alta que la trasera. El aire que pasa a través de ellos asciende alrededor del motor para salir por el túnel central trasero. Con un corte sólo bajo la entrada de aire, el pontón se va estrechando suavemente hasta el carenado de la caja de cambios, con una perfección ya vista en el RB7.
En cuanto a los escapes no podemos decir mucho porque tradicionalmente Red Bull los ha cambiado en los últimos días de tests, y es muy probable que lo vuelvan a hacer. El escape visto hasta ahora está colocado en línea con el triángulo superior de la suspensión trasera, lo que ha provocado especulaciones sobre si el triángulo podría servir para canalizar los gases, aunque las protecciones térmicas colocadas temporalmente en el triángulo hacen pensar que esa no será la ubicación definitiva de los escapes, que en esta posición parecen soplar por debajo del plano inferior del alerón trasero.
La suspensión trasera sigue siendo de tirantes, con el triángulo superior situado alto, en línea con el plano inferior del alerón trasero. Tener el triángulo superior alto también permite que el inferior esté más alto, aprovechando para colocarlo a la altura del palier, para disminuir el efecto aerodinámico negativo del giro del palier, en una zona crítica como la parte superior del difusor. Llama la atención que los puntos de unión del triángulo inferior con el chasis están mucho más unidos que en el de arriba, lo cual no es lo ideal para la robustez de la suspensión, lo que hace pensar que se “ha movido” para el soplado efectivo de los nuevos escapes.
El carenado de la caja de cambios “encierra” la parte central superior del difusor. Otros equipos dejan el difusor expuesto para que el flujo de aire pase sobre él y a través del agujero para introducir el arrancador del motor. El año pasado Red Bull colocó un conducto en el suelo que enviaba aire directamente al agujero, pero esta año el conducto parece haber desaparecido y no parece que se haya sustituido por alguna otra cosa. El alerón trasero cuenta con aletas en la parte inferior de sus derivas laterales para ayudar en la expansión del flujo que sale del difusor.
En cuanto al KERS, Red Bull decidió en 2011 desarrollar sus propias baterías para el sistema de Renault diseñado en colaboración con Marelli. Adrian Newey no quería sacrificar la distancia entre ejes o el volumen del depósito de gasolina montando las baterías debajo del depósito, por lo que las colocaron en tres packs, dos a los costados de la caja de cambios y otra más pequeña encima. Expuestas a más calor y vibraciones causaron problemas en 2011, aunque parece que este año continúan con la misma configuración. Todavía no se sabe si el KERS de Red Bull ofrece toda la potencia que el reglamento permite o es un “mini-KERS”.
fuente y dibujos: scarbsf1
via http://www.formulaf1.es
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