Imagínese que captura una porción de aire, la doma haciéndola pasar por canales, puertas y pasillos, y al soltarla consigue que lo que antes era una masa informe y desordenada se convierta en una fuerza de choque disciplinada y enérgica, aplicada a la tarea de mantener pegado un coche al suelo. Puede que la metáfora no sea demasiado científica, pero al menos transmite una idea de la 'magia' que desarrolla Adrian Newey (Stratford Upon Avon, 1958), el ingeniero estrella de la Fórmula 1 y el cerebro del equipo Red Bull, que está a punto de conseguir su tercer triunfo consecutivo en la categoría reina del automovilismo.
«Ahora no luchamos contra Vettel, luchamos contra Adrian Newey». Fernando Alonso dibujó un retrato bastante preciso de la realidad de la F-1 en sus últimas declaraciones. La épica del pilotaje no tiene nada que hacer ante un chispazo de inspiración en la mesa de diseño. Ni el más diestro al volante puede corregir la ventaja de una superioridad mecánica tan manifiesta. Lo decía hace poco en la BBC el legendario Jackie Stewart, tres veces campeón del mundo y rendido admirador de Alonso: «Tengo el mayor de los respetos por Sebastian (Vettel), pero nunca habría alcanzado el lugar que ocupa sin el factor Adrian Newey».
Newey es el hombre de moda en el circuito, el mago capaz de modificar a golpe de intuición el rumbo de una de las industrias más poderosas que ha dado el deporte. Los medios británicos le adoran y con frecuencia le equiparan con personajes como Leonardo da Vinci o Einstein. «Tiene una forma de ser que se ajusta bastante a la figura del genio; es muy introvertido, huye de las historias de gestión y papeleo, y se le ve siempre ensimismado». El catalán Joan Villadeprat, que se enfrentó a él durante décadas cuando trabajaba en la F-1, le define como uno de los últimos ingenieros de la vieja escuela en activo: siempre lleva un bolígrafo en la mano. «Aunque lo suyo es la aerodinámica, es de los pocos que aún son capaces de tener una visión global del coche en un mundo cada vez más segmentado e hiperespecializado».
Newey habita en 'el mundo de Bernie Ecclestone' prácticamente desde que salió en 1981 de la Universidad de Southampton con el título de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica bajo el brazo. «Escogí aeronáutica porque era la mejor disciplina para la competición, más que por un interés real en los aviones». Su proyecto de fin de carrera se centró en la aerodinámica de los coches de competición, una materia que además de ser su obsesión le ha catapultado a las más altas cimas que haya alcanzado un ingeniero en este 'gran circo'. Su ascensión fue meteórica: recién salido de la facultad empezó en el equipo de Emerson y Wilson Fittipaldi, fichó luego por March y en 1988 diseñó su primer coche: el 881.
El ingeniero británico se adelantó a todos sus colegas y empezó a dar en sus planos una prioridad absoluta a la resistencia del viento, un vector que solía quedar arrinconado en las mesas de diseño ante valores como la búsqueda de la máxima potencia. En aquel primer March apuntó ya detalles de algunos de los rasgos que identificarían luego a sus diseños, entre ellos un morro elevado susceptible de canalizar el aire por debajo del coche para hacer que se pegase más a la pista. La F-1 estaba a punto de hacer su entrada en la edad dorada del efecto suelo.
El March se mostró tan rápido como poco fiable y Newey recaló a los dos años en el equipo Williams, en cuyos boxes 'reinaba' Patrick Head, el ingeniero que marcaba entonces el compás. Head descubrió muy pronto su talento y entre los dos pusieron a punto una suspensión que dio a los bólidos de la escudería de Frank Williams su etapa de mayor esplendor: 58 victorias, 5 títulos de constructores y 4 de pilotos. El binomio Newey-Head conoció en aquella época las mieles del éxito, pero tuvo también que asomarse a los abismos de la fatalidad.
«No lo soportaría»
La muerte en 1994 de Ayrton Senna cuando pilotaba en Imola el Williams FW16, que habían diseñado mano a mano, convirtió a los dos ingenieros en involuntarios protagonistas de uno de los capítulos más tristes de la F-1. Newey fue declarado inocente del cargo de homicidio involuntario, pero el episodio le dejó una herida que sigue sin cicatrizar. «No lo soportaría», respondió hace poco, cuando le preguntaron si había visto la película sobre el campeón brasileño que se estrenó en 2010. La tragedia deterioró su relación con el equipo y eso que entonces era ya uno de los ingenieros mejor pagados e ingresaba unos diez millones de dólares por temporada. La ruptura se consumó cuando Newey -se rumorea que por imposición de su esposa- exigió a Frank Williams que le convirtiese en accionista del equipo y éste le respondió que no.
McLaren le recibió en 1997 con los brazos abiertos, después de siete años sin resultados, y la verdad es que no defraudó. El MP4/13 conquistó el título de constructores y de pilotos de 1998 de la mano de Mika Häkkinen. El finlandés volvió a ser el mejor piloto un año más tarde, aunque la orla de fabricantes se la llevó Ferrari, la escudería que monopolizaría la F-1 durante el siguiente lustro. La estrella de Newey se difuminó con la hegemonía de los bólidos italianos. «En McLaren le mimaron y le dieron un pastón tremendo, pero con el tiempo a uno también se le va apagando el apetito de ganar», reflexiona Joan Villadeprat.
Es entonces cuando entra en escena el austriaco Dietrich Mateschitz, el dueño de Red Bull, quien en 2005 ofreció a Newey la posibilidad de construir un equipo desde la nada. «Lo que le atrajo no fue el dinero, sino el desafío, porque lo que Red Bull le puso en bandeja era el sueño de cualquier ingeniero: hacer un proyecto a tu manera sin reparar en los medios. Newey -añade Villadeprat- era consciente de que en McLaren o en Ferrari, que son estructuras muy grandes y con mucha personalidad, nunca iba a poder dejar su impronta, mientras que un equipo como Red Bull iba a tener siempre su sello personal».
El reto devolvió al británico su antigua fiebre creativa. Dos años le bastaron para sentar las bases del nuevo equipo y otros dos para dar forma al RB5, el bólido que se convirtió a partir de la segunda mitad de 2009 en una máquina de ganar carreras. La abrumadora hegemonía de sus coches en las dos siguientes temporadas no solo dieron a Red Bull sus primeros títulos, sino que adornaron al ingeniero con un aura de genialidad que no ha hecho más que agigantarse durante el último año. El hombre que rechazó el cheque en blanco que le ofreció Ferrari -su mujer no quería ni oír hablar de trasladarse a vivir a Italia- es ahora el principal obstáculo para que Alonso alcance el título. Al 'druida' británico, tan de la vieja escuela que prefiere el lápiz al ordenador para esbozar sus diseños, le basta con esperar. Sabe que el aire está de su parte.
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