AUTOFÁCIL: Ese enorme alerón cada vez está más cerca del morro de mi Nissan Zytek Z11SN. De repente, las turbulencias del aire dejan de agitar mi cabeza, y mis tímpanos ya no perciben todos los ruidos aerodinámicos... Ahora escucho el impresionante alarido del 4.5 V8 de 480 CV que tengo a mi espalda y que, en estos momentos, debe estar 'trabajando' a unas 7.000 rpm. ¿Magia? No: es el efecto que provoca situarse al rebufo de otro coche.
Pero, lo más impresionante de un rebufo es sentir cómo tu vehículo empieza a ganar velocidad con una facilidad asombrosa. Es como si alguien hubiera pulsado el botón del 'hiperespacio'... lo cual te permite alcanzar al coche que te precede como si fueras a bordo de un caza. Si sigo a este ritmo voy a empotrarme contra el Porsche, así que... ¡es el momento! Giro el volante hacia la derecha para 'salirme' del rebufo y, entonces, todo vuelve a cambiar.
El viento comienza a frenarme, el sonido del motor desaparece envuelto en ruido aerodinámico... y mi cabeza de nuevo se agita por efecto del aire. La velocidad extra que gané rodando detrás del Porsche durante segundos me permite adelantarle en un pis-pas. Tengo el corazón a mil por hora y esto apenas ha sido el comienzo.
Qué saber de... Lucas Ordóñez:
Quién es : Este madrileño de 27 años comenzó a correr en kárting a finales de los 90, pero tuvo que abandonar la competición en 2002 por falta de presupuesto. En 2009, ganó la GT Academy -un campeonato virtual* creado por PlayStation y Nissan donde el ganador tendría como premio participar en una carrera real de resistencia- y, desde entonces, es piloto oficial de Nissan.
Su palmarés : Debutó con Nissan en 2009 y consiguió el subcampeonato de la European Cup GT4 - en 2010 fue cuarto-. En 2011, ganó las International Le Mans Series, y fue segundo en la categoría LMP2 de las 24 Horas de Le Mans.
Curiosidades : Lucas Ordóñez es colaborador de Autofácil desde 2006.
Este tipo de experiencia es sólo un ejemplo que explica por qué las 24 Horas de Le Mans se ha convertido en la carrera de resistencia más importante de mundo. Y maniobras como ésta se repiten, al menos, tres o cuatro veces por cada vuelta que se da a los 13,629 km del circuito de La Sarthe, en la localidad francesa de Le Mans. Pero hoy, que estamos en una jornada de tests previa en el circuito de Silverstone, no te voy a contar las ´batallitas´ de la carrera porque necesitaría muchas más páginas.
Me voy a centrar en explicarte qué se siente a los mandos de un prototipo de la categoría LMP2, como el Nissan Zytek Z11SN, con el que este año compito en Le Mans.
Para empezar, el diseño de la carrocería de estos vehículos sólo está concebido para una cosa: obtener la mayor eficiencia aerodinámica. Se trata de conseguir que el viento te frene lo menos posible en las rectas pero, al mismo tiempo, que asegure el mayor agarre posible en las curvas rápidas, donde la aerodinámica consigue que el vehículo se pegue al suelo 'como una lapa'.
Cuando ves de frente nuestro LMP2, lo primero que piensas es que se trata de un biplaza, pero nada más lejos de la realidad. El cockpit donde va el piloto está en el lado derecho, mientras que en el izquierdo, en ese hueco que parece pensado para albergar al copiloto, se encuentra agrupada toda la electrónica del Z11SN, que abarca desde los mandos para activar las luces o las bombas de gasolina hasta los Driver ID -son uns transmisores que permiten obtener la telemetría y los tiempos por vuelta de cada uno de los tres pilotos que competimos con este coche-, pasando por todas las centralitas electrónicas y el sistema de retransmisión de datos en directo para el director de carrera.
Que los botones de las luces estén ´en ese lado' se debe a que en el puesto de conducción no es que sobre precisamente mucho espacio. De hecho, la práctica totalidad de los mandos se controlan desde el volante -que, por cierto, es extraíble para que sea más sencillo salir o entrar del cockpit- , exceptuando el regulador de frenada, que está junto a mi rodilla izquierda. Dicho volante es muy similar al de un Fórmula 1, y en él están todos los botones necesarios para hablar por radio, conectar el limitador de velocidad en el pit-lane, regular el modo de funcionamiento del control de tracción... también está el botón que más se emplea durante la carrera: ¡el de las ráfagas de luces!
Cuando compites con un LMP2 -y no digamos ya si lo haces con un LMP1, que son los vehículos más rápidos y radicales de Le Mans-, tu ritmo es muy superior al de los Turismos, por lo que vas adelantándoles constantemente... y es muy importante advertirles de tu presencia para que te vean y sepan por dónde les vas a pasar y, así, evitar incidentes. En él encuentras desde las clásicas levas para cambiar de marcha hasta undisplay con toda la información que necesitas.
Por lo demás, en el Nissan voy prácticamente tumbado, y entre eso y que voy sentado a un palmo del suelo, la visibilidad no es demasiado buena. Además, tampoco se ve mucho por los retrovisores que, curiosamente, a partir de este año deben tener reglaje eléctrico obligatoriamente.
Para poner en marcha el Z11SN hay que pulsar el botón Ignition y, después, el de arranque -ambos, en el hueco de la izquierda-. Para comenzar a circular, debes pisar el embrague, pulsar el botón N del volante -que también sirve para poner punto muerto- y tirar de la leva derecha. Así, introduces primera. El acelerador es muy sensible, lo mismo que el embrague, por lo que empezar a rodar sin que se te cale el motor requiere un poquito de pericia. Pero, una vez que lo consigues, la cosa se simplifica, porque para cambiar ya no es necesario ni pisar el embrague... ni soltar el acelerador. El cambio es secuencial-mecánico, tiene seis velocidades y resulta tan instantáneo al subir de marcha como brusco.
Durante las primeras vueltas, tu mayor preocupación son los frenos de carbono: necesitas 'calentarlos' a conciencia porque sólo responden de forma eficaz cuando se ponen a más de 400ºC. De lo contrario, el coche no frena... literalmente. Así que, para que 'cojan' temperatura, es importante que en los primeros giros aceleres y frenes con fuerza en las rectas. Cuando los frenos están 'a tono', son capaces de detener los escasos 900 kilos de este monoplaza de tal forma que hasta resultan 'violentos'.
Por un momento, imagina que circulas con un coche a 120 km/h y llegas a una curva de 30 km/h. Pues bien, con el Nissan aún podría seguir acelerando hasta alcanzar los 180 km/h antes de empezar a frenar y, aún así, te detendrías antes. Y, si su potencia es asombrosa, su resistencia a la fatiga es increíble: es imposible fatigarlos, y aguantan 24 horas de competición sin problemas.
Y es que los frenos son un apartado fundamental... cuando llevas entre manos un monoplaza de 480 CV como éste. Esa potencia la genera un motor 4.5 V8 atmosférico que está limitado por reglamento -se limita restringiendo la cantidad de aire que puede entrar a los cilindros-; de lo contrario, no tendría demasiados problemas para rendir cerca de 700 CV. A pesar de ello, este Nissan corre mucho, sobre todo entre 3.500 y 7.200 rpm. Que lo haga en un margen de revoluciones tan grande es algo muy importante, sobre todo a la salida de las curvas lentas. En ellas, como vas a poca velocidad, la fuerza del viento no 'pega' el coche al suelo como cuando, por ejemplo, vas a 200 km/h... de manera que el coche tiene menos agarre. Por eso, en este tipo de virajes su comportamiento es más nervioso y notas que, al empezar a trazar la curva, el Nissan tiende siempre a irse de morro mientras que, al acelerar, debes ser muy suave al pisar el pedal para evitar que las ruedas traseras comiencen a patinar; y a eso ayuda la progresiva respuesta del motor.
Eso sí, cuanto más rápidas son las curvas, mejor: a mayor velocidad, mayor será la carga aerodinámica... y mayor adherencia tendrá el Nissan. De hecho, llega un momento en el que descubres que, para trazar la curva de la mejor forma posible y con la mayor seguridad, lo ideal es harcelo todo lo rápido que puedas. Y, entonces, cuando logras vencer al miedo, descubres que lo que parece imposible no sólo es posible, sino que, además, te permite empezar a marcar buenos tiempos. Para tener plena confianza en el coche, es necesario contar con una buena dirección, una con la que puedas guiar al monoplaza exactamente por donde quieres con la precisión de un bisturí.
La dirección del Nissan es exactamente así, y gracias a ella puedes, además, sentir a la perfección cuánto agarre queda en cada rueda. Como curiosidad, esta dirección es hidráulica pero permite regular el grado de asistencia para que sea más o menos dura; yo la llevo siempre en la posición más dura, pues es con la que más a gusto me siento."
Las 24 Horas de Le Mans se disputaron los días 16 y 17 de junio, dos semanas después de esta jornada de test. En la carrera, el Nissan Zytek de Lucas y sus compañeros se clasificó 15º de la general y octavo de su categoría después de sufrir algunos problemas con el alternador y con el acelerador que, incluso, les hicieron salirse dos veces de pista.
Los laterales del cockpit también sirven para proteger al piloto: en caso de accidente, el casco se puede apoyar contra ellos.
Un asiento para tres:
Lucas compite, en las 24 Horas de Le Mans, junto a otros dos pilotos. Por eso, el asiento está, en realidad, creado para el piloto más grande de los tres; cuando se monta uno de los otros dos, se instala sobre él un segundo asiento fabricado a su medida. En realidad, este segundo asiento es una base de poliespán sobre la que se inyecta un tipo de resina para darle forma. Cada asiento se moldea durante dos días utilizando al propio piloto como 'molde'.
Sin copiloto€ En este hueco no va el copiloto; sirve para alojar toda la electrónica del monoplaza.
¡Qué locura!... El volante concentra la mayoría de los botones -radio, control de tracción...- y, también, eldisplay que hace de 'ordenador de a bordo'.
1.- Los amortiguadores traseros van colocados sobre el motor. 2.- Las branquias que hay sobre las ruedas delanteras sirven para evacuar el calor de los frenos. 3.- La boca de llenado es automática, como en los F1.
El equipo de Lucas Ordóñez
Lucas comparte su Nissan con otros dos pilotos: Martin y Álex Brundle. Martin, además de ser el padre de Álex, fue piloto de Fórmula 1 entre 1984 y 1987 y, después, también entre 1992 y 1996. En esos años pilotó en las escuderías Ligier, Benetton y McLaren, entre otras, consiguiendo un total de nueve podiums. Álex, por su parte, ha sido piloto de F2 y de GP3. En función del momento de la carrera, cada piloto realiza entre uno y tres relevos o stints consecutivos; cada stint, dura entre 45 y 50 minutos. Es decir, que cada piloto puede llegar a pasar hasta dos horas y media seguidas dentro del coche, parando sólo a cambiar neumáticos y a repostar.
1.- Un problema técnico provocó que el coche de Lucas tuviese que pasar por boxes. 2.- Antes de la salida, usar la sombrilla se hacía imprescindible para que el interior no alcanzase demasiada temperatura. 3.- Audi se impuso en la carrera con un R18 híbrido.
¿Qué otros españoles han competido en Le Mans?
Marc Gené y Antonio García también disputaron las 24 Horas de Le Mans. Gené, que fichaba por Audi después de que Peugeot decidiese no participar, compartía coche con Dumas y Duval, y se clasificó quinto absoluto con un Audi R18 TDI LMP1. Por su parte, García terminó 23º de la general y séptimo de la categoría LM GTE -una de las dos divisiones de turismos de la carrera- con un Chevrolet Corvette C6 ZR1. El ganador de la prueba fue Audi con el R18 e-Tron Quattro de Fässler-Lotterer-Tréluyer, convirtiéndose en la primera marca que se impone en esta prueba con un vehículo híbrido -emplea un motor de gasolina y otro eléctrico-.
Las categorías
En las 24 Horas de Le Mans compiten vehículos de cuatro categorías diferentes. Todas se aglutinan en la clasificación general pero, además, cada una tiene su propia clasificación. Las categorías son: dos de monoplazas -los LMP1 y LMP2; los primeros son los más rápidos y los que suelen llevarse la victoria absoluta- y dos de turismos -los LM GTE Pro y LM GTE AM-.
Sin antena€ Aunque los retrovisores tienen un tamaño considerable, por ellos se ve más bien poco en carrera por la altura, las vibraciones y porque no hay mucho tiempo para mirarlos.
¡Vaya capó!... Para acceder al motor, hay que desmontar esta parte de la carrocería. Es ligera: la quitan entre dos mecánicos.
Plano€ El alerón trasero es regulable, pero no se puede modificar desde el interior del vehículo. En Le Mans va bastante plano, con poca carga aerodinámica -para que el coche sea más rápido-.
| Nissan Zytek ZS11N |
| Cuánto corre* |
| De 0 a 100 km/h | 2,3 seg. Aprox.? |
| De 0 a 1.000 m | menos de 20 seg.? |
| Velocidad máxima | 302 km/h ? |
| Cuánto mide* |
| Largo/ancho/alto | 4,486/2,00/1,10 m |
| Distancia entre ejes | 2,821 m |
| Capacidad depósito combustible | 80 l? |
| Peso | 825 kg |
| Cómo es su mecánica* |
| Motor | Gasolina, v8, 4.486 cc |
| Potencia | 480 cv a 7.000 rpm? |
| Relación peso/potencia | 1,72 kg/cv? |
| Situación | En posición central longitudinal |
| Potencia específica | 106,9 cv/l? |
| Válvulas por cilindro | Cuatro |
| Cambio | Secuencial, de seis velocidades |
| Propulsión | A las ruedas traseras |
| Dirección | De cremallera asistida |
| Vueltas del volante | 1 |
| Cómo es su suspensión* |
| Delantera | independiente, con muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
| Trasera | Independiente, con muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
| Cómo son sus frenos* |
| Delanteros | Discos ventilados ? |
| Traseros | Discos ventilados ? |
| Qué ruedas calza* |
| Llantas (delante/detrás) | 9j x 19"
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