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sábado, 30 de noviembre de 2013

Bruno Etman campeón de F3 Sudamericana

Luego de un sábado que comenzó de menos a mas el argentino Bruno Etman se clasificó en la segunda colocación de la primera carrera de la última presentación del año de la Fórmula 3 Sudamericana, disputada en Curitiba, y con este resultado se consagró campeón de la divisional Light de la especialidad.El argentino debía sumar al menos 12 puntos este fin de semana para ser campeón y al ser segundo este sábado, en la 17a fecha del calendario, detrás de su rival en el certamen, Arthur Fortunato, Etman le devolvió a la Argentina el éxito en una categoría de la que fue parte importante de su historia.La jornada comenzó con Etman cuidando cada detalle y en los dos entrenamientos se dedicó a cuidar su unidad y preparar una buena estrategia de carrera. Así al momento de la clasificación logró el segundo lugar de partida en su clase, el quinto en la general. La pole fue para Fortunato, pero manteniendo esas posiciones el argentino era campeón, por lo que la carrera fue pensante en función de definir la lucha hoy."Es una alegría inimaginable":“Estoy muy, muy contento. Este logro es producto del trabajo de todo el año y del esfuerzo que hemos hecho para correr en esta categoría tan linda pero tan difícil para los argentinos por la condición económica en la que se desarrolla. No puedo dejar de pensar en los sponsor, mi familia, mis amigos y en el equipo, ya que gracias a todos ellos pude alcanzar el objetivo que nos habíamos planteado”.“El día fue muy complicado, ya que en el primer entrenamiento debimos usar un set de neumáticos muy malo, que era de la carrera de Cascavel. En la segunda práctica comenzó a llover y no tenía sentido arriesgar; y la clasificación fue la mejor del año, ya que todos quedamos muy apretados y yo fui 5° a sólo 3/10 de la pole”.“La final tuvo de todo. Yo largué muy bien y pase de 5° a 2°, pero rápidamente me di cuenta que el embrague no funcionaba del todo bien, y poco después empezó a patinar cada vez más. No perdí la cabeza y decidí dejar de usarlo, ya que las veces que sufrí este problema siempre había debido abandonar. Primero comencé a rebajar sin embrague, algo que no hago habitualmente en el F3 y luego a acelerar bien despacio, porque patinaba mucho al momento de acelerar. Hice un manejo sumamente cuidadoso, defensivo, y así, promediando la vuelta 9, noté que se enfrió y que patinaba menos. Afortunadamente entró el Auto de Seguridad y tras esto dejó de patinar. A partir de allí pude hacer un ritmo rápido y me metí en carrera de vuelta, pero la lluvia apareció una vez más y sólo me dediqué a terminar”.“Logramos un título que ansiaba y que gracias a todos los que siempre me acompañaron pude alcanzar. Hoy lo festejamos muchísimo, pero ahora ya pensamos en mañana, donde seguramente le podremos correr a los autos de la Clase A”.Clasificación Final - Carrera 1 - 23 vueltas1. Felipe Guimarães - 31min59s1762. Leonardo de Souza – a 5.3873. Artur Fortunato – a 8.0774. Bruno Etman – a 9.2715. Ricardo Landucci – a 3 vueltas6. Gustavo Myasava – a 11 vueltas7. Victor Miranda* – a 13 vueltas8. Lukas Moraes* – a 16 vueltas9. Raphael Raucci – a 17 vueltasEste domingo, a las 10,55, se disputará la segunda carrera del programa, la última del año, con la siguiente grilla:1. Ricardo Landucci2. Bruno Etman3. Artur Fortunato4. Leonardo de Souza5. Felipe Guimarães6. Gustavo Myasava7. Victor Miranda8. Lukas Moraes9. Raphael Raucci
Fuente: Prensa Bruno Etman

Ferrari lima asperezas con Alonso

El director deportivo de la escudería italiana, Stefano Domenicali, envía una carta llena de halagos al piloto español

Ferrari lima asperezas con Alonso
Le habían prohibido mencionar a Ferrari en su cuenta de Twitter personal, por lo que la relación entre Fernando Alonso y la escudería italiano no pasaba por su mejor momento. Pero el director deportivo del equipo, Stefano Domenicali, ha decidido limar ciertas asperezas alpublicar una carta muy halagadora hacia su piloto a través de las redes sociales.
En ella se puede leer, en inglés, lo siguiente:
«Rápido, seguro, consistente, con una habilidad única para leer las carreras, one de los mejores pilotos de Fórmula 1 que veré jamás. En dos palabras: Fernando Alonso», a las que se adjuntaba la firma de Domenicali.
Ferrari lima asperezas con Alonso
Poco ha tardado en contestar, también a través de la misma vía, el propio aludido, que agradecía a su jefe el detalle con un «Grazie boss ;) #ForzaFerrari».




TEMPORADA 2014 Fernando Alonso: "Creo que estoy en el mejor equipo para ganar"


Fernando Alonso, piloto titular del equipo Scuderia Ferrari, se ha mostrado bastante seguro de que será capaz de retirararse con más de dos títulos mundiales, después de haber estado en la pelea por su tercer Campeonato en el último GP de las temporadas 2007, 2010 y 2012.

"Todavía creo que tengo muchos años por delante para recuperar alguno de los campeonatos que podría haber ganado, como el de 2010 y 2012. Son dos claros ejemplos. Por dentro sigo creyendo todavía que cuando me retire tendré más de dos coronas, no sé cuántas, pero más de dos. Si no pudiera conseguirlo, sería una pena, una tristeza porque tuve muchas oportunidades. Pero creo que tendré más ocasiones y en las próximas no perderemos una más", admitió el piloto español en declaraciones a laBBC.

Después de cuatro temporadas en las que Red Bull ha dominado la F1 con gran autoridad, alzándose con los últimos ocho títulos, el piloto español cree que será clave para Sebastian Vettel seguir destacando en la parrilla de F1 cuando su equipo no le proporcione un coche con tanta superioridad sobre sus rivales: "Vettel tiene 26 años, así que cuando tenga un coche como los demás, si gana, será una de las leyendas de la F1. Si es cuarto, quinto, séptimo, los cuatro títulos serán malas noticias para él, porque la gente los tomará peor de lo que lo están haciendo ahora. Así que hay momentos interesantes para Sebastian por venir".

Censura en Ferrari


Ante los grandes cambios reglamentarios que se avecinan para la próxima temporada, el piloto de Ferrari confía en su equipo para volver a lo más alto de la Fórmula 1: "Nadie en el paddock puede decir quién dominará en 2014, así que creo que estoy en el mejor equipo para ganar".

Por su parte Luca di Montezemolo, presidente del equipo Ferrari, anunció en declaraciones a la televisión italiana RAI 1 que a partir de ahora ni los pilotos ni el resto de trabajadores del equipo de Maranello podrán dar noticias en relación al equipo italiano: "Lo prohibiré en el sentido de que Alonso (digo Alonso como todos) puede escribir en Twitter todo lo que quiera, pero sobre lo que concierne a Ferrari lo dice Ferrari. Porque si no, nos arriesgamos a crear situaciones que pueden alterar el ambiente y la tranquilidad del equipo, que siempre ha sido, para mí, este año muy importante. Yo siempre he dicho este año que cuidado, primero de todo, con el comportamiento", afirmó Montezemolo, que querría evitar filtraciones con esta nueva medida.

via http://www.f1aldia.com

¿SUPERIORES AL RESTO? Whitmarsh muestra sus dudas sobre la competitividad de los motores de Mercedes


Martin Whitmarsh ha compartido sus dudas sobre la competitividad del motor que les suministrará Mercedes la próxima temporada, a pesar de que diversas personalidades del 'paddock' afirman que el suministrador alemán está un paso por delante de sus rivales en el desarrollo de los nuevos motores V6 Turbo.

"¿Tendremos un propulsor competitivo (en 2014)? No sé. Hay mucha gente en el paddock que parece saberlo, pero no sé de donde podrían haber conseguido esa información", explicó Whitmarsh en declaraciones a Speed Week.

Mercedes, un motorista de garantías


No obstante, el jefe de equipo de McLaren cree que la marca alemana habrá realizado un bvuen trabajo:"Por lo que sé sobre los recursos y la organización de Mercedes, asumo que ellos han hecho un buen trabajo".

 

VETTEL, INDISCUTIBLE El Top 10 de los mejores pilotos de 2013 en la Fórmula 1

Sebastian Vettel
El Confidencial presenta su particular clasificación de los mejores pilotos en la temporada 2013. Discutible y subjetiva como todas, intenta reconocer el mérito relativo del piloto que nunca puede desvincularse, desgraciadamente, del material a su disposición. Pero también sirve como propuesta para que los lectores y aficionados aporten sus propias opiniones.
1. Sebastian Vettel
Sí, el piloto alemán contaba con el mejor monoplaza de la parrilla, pero su compañero no podía exprimirlo al mismo nivel. Cierto que sus victorias consecutivas se dispararon a partir del cambio de gomas de Pirelli, pero en Canadá era líder del campeonato con 36 puntos de ventaja sobre Alonso.
La simbiosis entre las características del RB9 y el estilo de pilotaje de Vettel ha sido extraordinaria. Sólo cuando se produce semejante matrimonio se pueden lograr los números de Sebastian Vettel en 2013. Pero también cabe que se deba a un singular talento capaz exprimir cualquier material –chasis, escapes de soplado y neumáticos- . No olvidemos que ha ganado ya con dos marcas de neumáticos diferentes.
Sin embargo, por encima de cualquier otra consideración atribuible al RB9, el nivel de excelencia en 2013 como piloto ha sido sublime. Comparando con años anteriores, ¿cuántos errores de pilotaje ha cometido el piloto alemán esta temporada, tanto en entrenamientos como en carrera? Con la respuesta a esta cuestión se justifica por sí misma la posición que ha ocupado en la clasificación general.
2. Fernando Alonso
“Lo que siempre buscas es ese coche que está cosechando puntos, que no debería estar ahí, y buscas quién es el que lo pilota... Y, de forma abrumadora, es Alonso”. La frase de Martin Whitmarsh certifica la posición de Fernando Alonso en el campeonato 2013. Un año más, el piloto estuvo muy por encima del F138. Mercedes y Lotus contaban con mejor monoplaza desde mitad de campeonato. Sus pilotos terminaron por detrás.
El error de Malasia al tocar a Vettel, su actuación en Mónaco y alguna sesión de entrenamientos no del todo exprimida se apuntarían en el debe en 2013. Pero sigue destacando la intensidad competitiva que Alonso mantiene, año sí, año también, y que le llevó a enfrentarse a su propio equipo, a revolverse ante sus limitaciones técnicas. Ahora, el equipo italiano ya sabe que puede perder a su piloto al final del próximo año.
3. Kimi Raikkonen
Con una victoria este año, el finlandés también batía también a su compañero en el cómputo total en entrenamientos (10-7), considerando la endiablada velocidad de Grosjean a una vuelta. Como el propio Raikkonen reconoció, perdió el pulso con unos nuevos neumáticos que no favorecían su estilo de pilotaje, así como con las normas más estrictas de uso establecidas por Pirelli tras la debacle de Silverstone
Sin la misma intensidad en la dedicación a la Fórmula 1 de un Alonso o un Vettel en la labor cotidiana con el equipo –Bouiller ha reconocido que ni pisa el simulador- , el talento natural de Raikkonen sigue sorprendiendo incluso a estas alturas de su carrera. Todo parece hacerlo fácil. Fue una lástima que su magnífica aventura con Lotus terminara de la manera ya conocida y con la firma inconfundible del personaje.
4. Romain Grosjean
Su evolución durante la temporada ha sido extraordinaria, superando a Raikkonen y asumiendo el liderazgo en Lotus en la recta final de la temporada. Ni rastro de sus “fundidas de cable” del pasado año. En las últimas pruebas no cometió prácticamente ningún error y optimizó al máximo sus opciones, convirtiéndose en una alternativa a Red Bull como fue el caso, por ejemplo, en Japón.
5. Nico Hulkenberg
Hace tan solo una década los grandes equipos se hubieran pegado por firmar opciones para hacerse con el piloto alemán, un talento extraordinario que pide a gritos un monoplaza puntero. Algo pasa en la Fórmula 1 cuando no ha sido así. El cambio de Pirelli favoreció a Sauber, y fue entonces cuando el piloto alemán tuvo material a mano para confirmar ese talento que, cualquiera que entienda de este deporte, sabe que le rebosa. Ya lo dijo también Alonso la pasada semana en Brasil El cuarto puesto de Corea, con el español pegado en su nuca, fue una buena muestra de ello. Que siga en 2014 en la clase media de la parrilla es un desperdicio para los aficionados.
6. Lewis Hamilton
Con cinco poles –alguna de ellas extraordinaria- y una victoria, sin embargo no hemos visto al Lewis Hamilton exuberante y con el mordiente de otros años. Su posición en la lista podría intercambiarse perfectamente con la Rosberg, porque ambos se han visto afectados por los altibajos competitivos de Mercedes. Para el británico, esta fue su primera temporada en el equipo, con un monoplaza al que no siempre tenía cogido por la mano (frenos, mapas motor en agua) y con unos neumáticos Pirelli reñidos con su estilo de pilotaje. A su favor, la honestidad con la que ha reconocido sus problemas sin nunca buscar excusas. Volverá.
7. Nico Rosberg
El enfrentamiento directo con Hamilton pudo haber devaluado su posición pero, en el cómputo total, ambos han terminado en tablas en 2013, aunque el alemán lo hiciera por detrás de su compañero en la clasificación final. La fiabilidad mecánica también jugó en su contra en comparación a Hamilton, a quien tuvo que respetar por órdenes de equipo en Malasia. Tras el enfrentamiento con Schumacher y el británico, su reputación ha mejorado en la Fórmula 1. Y Ross Brawn la ensalza sin rubor.
8. Daniel Ricciardo
En nueve citas logró entrar en el Q3, perdiendo solo en cuatro ocasiones frente a Vergne el sábado. Todo ello, con un monoplaza que el mismo Horner ha reconocido como “difícil”. Por algo se convertirá en el segundo piloto del Red Bull Junior Team tras Sebastian Vettel que asciende al primer equipo.
9. Max Chilton
Para contar con un monoplaza de fondo de parrilla, sin ser un piloto espectacular, se merece el reconocimiento que supone terminar en todas las carreras del campeonato.
10. Mark Webber
Tercero en la clasificación final,  su rendimiento queda deslucido en comparación a las cifras de su compañero de equipo. “Perro viejo no aprende trucos nuevos”, declaraba recientemente para reconocer sus problemas con los Pirelli y los escapes de soplado. Sin embargo, parte de su temporada se ha visto mermada por numerosos problemas mecánicos y operativos en boxes. En este sentido, su esquina del cuadrilátero ha sido muy deficiente en comparación con la que ha apoyado a Vettel durante la temporada, hasta el punto de parecer equipos distintos.

La F1 quiere instaurar un sistema de dorsales permanentes para los pilotos

Al estilo de MotoGP, cada piloto podría elegir su número favorito que le acompañara toda su carrera

La F1 quiere instaurar un sistema de dorsales permanentes para los pilotos
La Fórmula 1 podría instaurar un sistema de dorsales permanentes a partir de la próxima temporada al estilo de otras competiciones del motor, como la Nascar o MotoGP.
Según informa Autosport, la propuesta parte de las escuderías con el objetivo dotar de mayor personalidad a esos dorsales al vincularlos de forma específica con un piloto. Se trata de un plan aún en estudio, pero que de llevarse a cabo y ser aprobado antes de final de año podría trasladarse ya al próximo Mundial.
En opinión de estos equipos sería muy beneficioso que los aficionados relacionasen un dorsal númerico con un piloto en concreo, y no como sucede en la actualidad, donde cada año los pilotos cambian su dorsal en función de la posición que ocupó su escudería el pasado año.
Autosport revela que en la actualidad hay varios puntos de discusión: En primer lugar, cómo se asignarán los números de los dorsales; en segundo si serán los propios pilotos quienes escojan su número preferido y si ese dorsal debe figurar en la superlicencia del piloto. Tampoco está claro cómo afectara la relación numérica cuando no pueda celebrarse una sesión de clasificación, o cuál será el número máximo que podrá llevar un piloto. La FIA también pediría que el dorsal luciera en un espacio mayor en los monoplazas.

¿Qué dorsal llevaría Alonso?

De aprobarse esta medida, que parece tener un claro trasfondo económico y publicitario, Vettel ya no estaría obligado, por ejemplo, a llevar el número uno la próxima temporada.
La F1 quiere instaurar un sistema de dorsales permanentes para los pilotos
Damon Hill
También será curioso conocer cuál es el número elegido por Fernando Alonso. El asturiano ha utilizado a lo largo de su carrera seis dorsales, siendo el más utilizado el 5 (cuatro temporadas). También ha llevado el 1 (los dos años posteriores a ser campeón), el 3 (2013), el 7, el 8 y el 21. El próximo año, si nada cambia, llevará el 5 por quinta vez tras clasificarse Ferrari en la tercera posición del Mundial de Constructores. En cualquier caso, el bicampeón español siempre ha reconocido que uno de sus números de la suerte es el 14, porque con é ganó su primer campeonato de karts.
La nueva norma traería consigo la posibilidad de ver en la F1 números míticos olvidados desde hace tiempo, como el 27 de Gilles VilleneuveAyrton Senna, el 0 que llevó Damon Hill en 1993 y 1994, o incluso el 13, un número prohibido y relegado por la F1 (en la actual numeración se salta del 12 al 14) desde 1976, cuando lo llevó por última vez la piloto británica Divina Galica.

El equipo de los hermanos Mario y Marco Jakos trabajó hoy con su piloto Juan Pablo Barucca en el autódromo "Roberto José Mouras" de La Plata

El mejor Chevrolet
En el arranque de la última fecha del año de TC Mouras, en el autódromo de La Plata, Sinteplast Dole Racing entrenó con Juan Pablo Barucca, quien quedó 3º en la general y es candidato a ser campeón.

El equipo de los hermanos Mario y Marco Jakos trabajó hoy con su piloto Juan Pablo Barucca en el autódromo "Roberto José Mouras" de La Plata, sede de la 14ª y última fecha del TCM. Fue 3º en entrenamientos, con el mejor Chevrolet.

A bordo del Chevrolet Nº 20 que le entrega la escudería, Barucca completó el terceto de punta a 0s340 del más rápido, Alan Ruggiero (Ford), y se ilusiona con la posibilidad de conseguir su primera pole position en la última clasificación de la temporada, que se disputará mañana en el trazado platense de 4.265 metros de extensión.

Sinteplast Dole Racing se encuentra 2º con su piloto en la Copa Coronación, a 34,5 del puntero Ruggiero con 70,5 en juego.

En el TC Pista Mouras, por otra parte, el equipo se ubicó 12º y 9º con Santiago Andreoli (Chevrolet Nº 91) en los entrenamientos.

Actividad del sábado para la escudería:

10.25 hs.: Entrenamientos TCM.
11.15 hs.: Entrenamientos TCPM (1ª Tanda).
12.05 hs.: Entrenamientos TCPM (2ª Tanda).
14.10 hs.: Clasificación TCPM.
15.20 hs.: Clasificación TCM.

Juan Pablo Barucca: "La verdad que anduvimos muy bien, quedamos a tres décimas de la punta con el mejor Chevrolet. Ahora estamos analizando algunas cositas para intentar mejorar mañana. Pero el auto va muy bien, tenemos un gran potencial. Buscaremos clasificar lo más adelante posible y descontar puntos".


Rossi y Pernía, por las sierras puntanas


El Granadero y Leonel aceleraron en la trepada.

La prueba de factibilidad desarrollada ayer en las sierras de Potrero de los Funes fue todo un éxito, con el Toyota Corolla de Matías Rossi y el Renault Fluence de Leonel Pernía trepando por los sinuosos caminos puntanos.

Así, se dio el paso inicial de una prueba que seguramente será un clásico del Súper TC 2000. Este desafío se realizó sobre un trazado de 5 kilómetros, con 40 curvas y un permanente ascenso.

El TTA dividió a sus integrantes: algunos quedaron en la base de la sierra, en la ciudad de La Punta, y otros esperaron ansiosos en el Mirador de Potrero de los Funes, ubicado a 1.300 metros sobre el nivel del mar. Ambos pilotos aceleraron sus vehículos a 170 kilómetros por hora. 

Hoy, saldrán al semipermanente de la vecina provincia con el objetivo de marcar el camino en la clasificación pactada de 15.15 a 16.25 en tres segmentos, pero antes deberán afrontar los entrenamientos (de 11 a 11.45 y de 13.35 a 14.20) con sus otros 25 rivales. 

Entre ellos estará el sanmartiniano Bernardo Llaver, quien irá por su segundo podio del año (fue tercero en San Juan) para mejorar el octavo puesto que hasta el momento ocupa en el certamen con el Corolla del Toyota Team Argentina.

via http://www.losandes.com.ar

viernes, 29 de noviembre de 2013

El Dakar 2014 comienza a cambiar su piel

El Dakar 2014 comienza a cambiar su piel

Este francés , hacedor de los caminos del Dakar, recibió a Télam en su bunker del barrio porteño de Belgrano, donde en mayo se afincó con su familia tras años de idas y vueltas entre París y Sudamérica.
Tanto a Castera como al director del Dakar, su compatriota Etienne Lavigne, hay dos cosas que los desvelan a la hora de encarar una nueva edición del rally: la seguridad y la diversidad de caminos que desafiará cada día los pilotos porque “no hay que olvidar que es el rally más duro de todos”.
Este 2014, el Dakar Argentina-Bolivia-Chile tendrá un total de casi 9.000 kilómetros, 5.000 de ellos de pruebas especiales, es decir de carrera pura, mil más que cualquiera de las últimas diez ediciones disputadas.
Castera admite que para los competidores será un Dakar muy complicado, que los exigirá al máximo tanto a nivel físico como en la concentración, y que los cambios de terreno también, como siempre, tendrán un papel preponderante en este aspecto.
“Los mil kilómetros extras que vamos a tener de carrera nos van a exigir más y más concentración. Mientras corrés está prohibido pensar en otra cosa, porque es cuando te salís de camino. Será la edición de especiales más largas que se haya corrido en Sudamérica”, remarcó el responsable de trazar los enmarañados caminos del rally.
La mejor forma de combinar la seguridad de los competidores con las exigencias que debe tener el rally fue desdoblar los caminos y hacer trazados diferentes para motos y cuatriciclos, autos y camiones, lo que ocurrirá en seis etapas.
En ese sentido, Castera explicó que “si mezclás autos y motos, éstas quedan rodeadas de polvo, los pilotos se agotan y hay riesgo de caídas”, y que en cambio, lo que busca el Dakar como parte de su evolución, es proponer cada vez más opciones diferentes por categoría.
Es en esos recorridos diferenciados, las motos y cuatriciclos tendrán que ser más fuertes, constantes y resistentes para ir por caminos en los que ni autos ni camiones pueden pasar y que constituyen, de hecho, una carrera diferente.
En enero esos, caminos diferenciados se correrán en seis etapas y supusieron para la organización un “trabajo de locos”, según define el propio Castera, porque ello significó diseñar básicamente competencias diferentes.  
Una clave en el recorrido de cada Dakar, sobre todo desde que se corre en Sudamérica, es sumar dificultades a las etapas y nuevos paisajes que constituyan nuevos retos.
Después de los tres primeros años en territorio sudamericano, la organización sumó a Perú a la travesía en 2012, y ello supuso un enorme esfuerzo para los pilotos que tuvieron que sobrepasar dos tipos de desiertos diferentes, en una carrera en la que además debieron afrontar pasos fronterizos a más 4.500 metros de altura.
El francés Cyril Despres (cinco veces campeón en motos) admitió en 2012, tras cruzar victorioso la meta en Lima, que ése había sido el Dakar más difícil que recordaba y que se sentía quebrado a nivel físico y emocional.  
La organización piensa continuamente “nuevas dificultades” y la próxima en estudio es una “navegación diferenciada” con tramos en los que no haya ninguna indicación y no figuraren en la hoja de ruta, y etapas en la que los autos vayan por caminos sin traza, como sucedía en África, donde las rutas eran naturales.
“Tenemos la idea de hacer una navegación diferenciada, proponer cosas diferentes, como por ejemplo tramos de 20 kilómetros sin indicaciones, donde los propios pilotos elijan el camino”, reveló Castera.
Con cinco Dakar corridos en moto y ocho años diseñando los caminos por dónde irá el rally, Castera deja en claro que las cosas no son como antes y que a los avances de la tecnología hay que contrarrestarlos haciendo las cosas más difíciles.
“La navegación de hoy no es la de hace veinte años, y si encontramos formas de complicarla un poco más, lo vamos a hacer. Estamos en la fase número uno de eso proceso”, enfatizó.
Castera reveló que su idea es quedarse en el país por los próximos dos años, tiempo en el que se abocará a formar un equipo de trabajo local que tenga ciertas responsabilidades y que evite los viajes constantes entre París y Buenos Aires.
“Si hay gente en Argentina, con más responsabilidad, se puede trabajar mejor desde París. Tengo dos años para encontrar un grupo de trabajo nuevo”, aseguró.
El escritorio de Castera está flanqueado por una pizarra blanca con anotaciones en marcador, fechas y pequeños papeles pegados con instrucciones a tener en cuenta sobre el Dakar que se viene.
Del otro lado, justo sobre su espalda, hay un enorme mapa de Sudamérica que ocupa casi toda la pared y que, inevitablemente, traen a la memoria las palabras del propio director Lavigne, allá por 2011: “El Dakar llegó para quedarse”.
El hecho de haber dejado su África natal en 2008 casi en la línea de partida a raíz de la convulsa situación en el continente llevó a los organizadores a aceptar la invitación de Argentina de albergar la competencia y de ahí en más se abrió un nuevo capítulo en la historia del rally, que cada año busca sumar nuevos países.
De hecho, la edición 2014 sumará a Bolivia, cuarto país desde que el Dakar recaló en Sudamérica en 2009, año en el que Argentina y Chile fueron los anfitriones hasta que en 2012 y 2013 se acopló Perú, que esta vez no está en el calendario.
Castera ratificó que un equipo de la organización hizo varios recorridos por la región en busca de nuevos desafíos.
“Ecuador, Brasil, Colombia, Paraguay. Hicimos todos esos recorridos, para ver qué posibilidades tenían y son interesantes”, detalló, aunque admitió que “después llevarlo a la práctica es más complicado”.
Tras seis años en tierras sudamericanas, el rally encontró una nueva identidad, una nueva imagen que fue dejando en el recuerdo aquellas postales de Africa para enriquecerse con la diversidad de paisajes locales.
“Es cierto que allá había más sensación de desierto porque no había nada y eso cambia la forma de ver las cosas de un piloto, pero lo bueno es que ya casi no hay planteos sobre la comparación entre África y Sudamérica”, describió Castera.
En ese sentido, reconoció que “la gente se hizo a la idea de que estamos en otro sitio, lo aceptamos y avanzamos”, y recordó que “al principio, los primeros dos años se objetaba ´bueno, pero en África…’. Ahora lo hacemos con los elementos con los que contamos, lo hacemos diferente”.
Castera relató que la semana pasada en París, durante la presentación del recorrido, quedó claro que “en África las imágenes eran todas iguales, y las de acá son todas distintas. Primero Córdoba y sus sierras, después las arenas grises del Nihuil, al día siguiente cerca del Aconcagua, luego el desierto de Fiambalá… Hay cambios increíbles”.
“Ahora, en Francia, la gente que sigue el Dakar también quiere ver las imágenes de los países sudamericanos”, se entusiasmó.
El Dakar 2014 largará el 5 de enero desde Rosario, irá en dirección norte hacia Bolivia y luego cruzará a Chile para terminar el 18, a los pies del Pacífico en la ciudad de Valparaíso.

Campeonato SuperBike 2013 llega a su gran final Esta última fecha de la competencia tendrá lugar el 30 de noviembre en el Autódromo La Chutana.

Campeonato SuperBike 2013 llega a su gran final
Foto: Facebook de Carlos Cecchi
Tras una serie de carreras a lo largo del año, el Campeonato SuperBike 2013 llega a su gran final, con una última fecha que tiene por nombre Grand Prix Yamaha y que se realizará el sábado 30 de noviembre desde las 11:00 a.m. en el Autódromo La Chutana.
Esta competencia tiene varias categorías, y en la más competitiva de todas, la de 1000 cc., uno de los favoritos es Carlos ‘Pachuco’ Cecchi.
Además de las carreras y las actividades usuales, en esta última fecha se realizará el ‘Up Ride’, que consiste en un paseo que podrán realizar los asistentes circuito de La Chutana a bordo de las potentes motos de ‘Pachuco’ Cecchi y Roberto Vargas.

Mark Webber, los números de su vida . El australiano disputó su último gran premio de Fórmula 1 en Brasil. A lo largo de su carrera, el aussie ha conseguido registros importantes, aunque siempre le faltará redondear su palmarés con un campeonato mundial.

Mark Webber, los números de su vida
Fotomontaje especial con motivo la despedida de Mark Webber en la Fórmula 1. I Foto: Joseba Lopez Garcia
Mark Webber ha disputado 217 grandes premios y 215 carreras a lo largo de su estancia en el Gran Circo. La disonancia entre un dato y otro radica en que el piloto oceánico no disputó dos carreras. La primera que se perdió fue el Gran Premio de España de 2002 debido a problemas de seguridad con el alerón delantero forzaron a Minardi a no participar en aquella prueba. La segunda fue el Gran Premio de Estados Unidos de 2005 a causa del “Indygate”, ya que Michelin no aseguraba la seguridad de los monoplazas calzados con sus ruedas. Mark es el octavo piloto de la historia con más participaciones en grandes premios, con 217, las mismas que Fernando Alonso. En cambio, al haber participado en 215 carreras, es el noveno en la misma clasificación, con una menos que el español.
En esas 215 carreras, el aussie consiguió nueve victorias, siendo la primera de ellas en Nürburgring en 2009. Mark repitió en Brasil (2009 y 2011) y en Mónaco (2010 y 2012). Webber es el ganador al que más le costó serlo, ya que se impuso en su 130ª carrera, superando el anterior registro, en manos de Rubens Barrichello, que lo consiguió en su 123ª prueba. Sus nueve triunfos, le sitúan en la 33ª posición en cuanto a número de victorias.
Contando sus triunfos, Webber logró 42 podios, lo que le vale para ser el quinto piloto con más podios de aquellos que nunca ganaron un mundial. El primero fue la tercera posición lograda con Williams en el Gran Premio de Mónaco de 2005. El resto los consiguió con Red Bull, comenzando con un tercer puesto en el Gran Premio de Europa de 2007.
Mark Webber consiguió su primera pole en su 132ª sesión de clasificación, en Nürburgring 2009. Tanto su primera pole como su primera victoria fueron en el mismo gran premio, pero el dato difiere debido a que Webber disputó las clasificaciones de España 2002 y Estados Unidos 2005, pero no las carreras. El aussie es el piloto que más pruebas tardó en conseguir su primera pole. Con 13 primeros puestos en parrilla en su vida deportiva, Mark es el 24º piloto con mayor cantidad y el 13º entre aquellos que nunca consiguieron ser campeones del mundo.Webber consiguió su primera victoria y su primera en el mismo gran premio: Alemania 2009
A lo largo de su trayectoria, el australiano acumuló un total de 19 vueltas rápidas, lo que le convierte en el 13º hombre en cuanto a su número. La mejor racha la cosechó entre el Gran Premio de Malasia y el de Turquía, en 2011, con tres. Entre aquellos que jamás consiguieron un mundial, Webber se encuentra en segunda posición, empatado con Stirling Moss.
Entre todas sus participaciones, Mark ha conseguido 1047,5 puntos, siendo el sexto piloto de la historia con mayor cantidad de ellos, favorecido por el sistema de puntuación vigente desde el inicio del año 2010. Tal cantidad, lo convierte en el hombre con más puntos sin ser campeón mundial. Esos 1047,5 puntos los obtuvo en 112 carreras, que son las que terminó en los puntos, siendo su mejor racha las 14 que van entre el Gran Premio de Brasil de 2010 y el de Bélgica del año 2011, que es lanovena mejor de la historia.Mark es el piloto con más puntos sin tener una corona mundial
Por último, Webber es, también, el noveno piloto de la historia en cuanto a número de vueltas lideradas de forma consecutiva(159), logradas entre los grandes premios de España y de Turquía del año 2010.
Foto 1: http://s3.amazonaws.com
Foto 2: Facebook de Mark Webber

Mark Webber, 217 grandes premios después . El piloto australiano disputó en Brasil la última carrera de su vida deportiva en la Fórmula 1. 217 citas mundialistas separan el Gran Premio de Brasil de 2013 de aquella lejana carrera en Australia en el año 2002, cuando Mark inició su andadura en el Gran Circo de la mano de Minardi.

Mark Webber, 217 grandes premios después
Fotomontaje especial con motivo la despedida de Mark Webber en la Fórmula Uno. I Foto: Joseba Lopez Garcia
Mark Webber se despidió de la Fórmula 1 con una segunda posición en el circuito de Interlagos, trazado que en los últimos años se está acostumbrando a despedir a pilotos y a escuderías. El asfalto de São Paulo ha tenido el honor este año de disfrutar por última ocasión al piloto australiano, que desde 2009 pudo mostrar que era capaz de ganar carreras con un coche competitivo que él mismo venía desarrollando desde hacía dos años. Webber dijo adiós como a todo deportista le gustaría, desde el podio, aunque no desde lo más alto, propiedad en exclusiva de Sebastian Vettel.
Siempre tendrá Mark Webber la espina clavada de no haberse proclamado campeón del mundo. Hubo oportunidad en el año 2010, pero la mala suerte y una política de Red Bull orientada hacia que Vettel fuera campeón le privaron de ello. El australiano mantuvo sus opciones hasta la última carrera, a la que llegó en segundo lugar, pero una errónea estrategia le hizo perder muchas posiciones y, finalmente, las esperanzas de obtener el cetro mundial. Desde entonces, la figura creciente de Vettel, unos neumáticos a los que no acabó de adaptarse y los nuevos difusores soplados, que nunca comprendió del todo, le lastraron en su rendimiento.

Carrera previa a la Fórmula 1

Mark Webber no llegó al Gran Circo tan joven como desde principios de los años 2.000 llegan la mayor parte de pilotos. El australiano arribó con 25 años procedente de la Fórmula 3000. Allí, llegó tras pasar sin pena ni gloria por las 24 Horas de Le Mans, competición que intercaló con el Campeonato de GT, donde fue tercero en la edición de 1998 imponiéndose en cinco pruebas.
Con el apoyo de sus sponsors, Webber llegó a convertirse en piloto de pruebas de Arrows en el año 2000, escudería que ya le había dado la oportunidad de probar su monoplaza en 1999. El paso intermedio entre los GT y la Fórmula 1 iba a ser la Fórmula 3000, donde debutó en el año 2000. Aquel campeonato fue vencido por Bruno Junqueira, que no pasaría de piloto de pruebas de Williams. Mark Webber ganóúnicamente una carrera, la segunda de la temporada, disputada en Silverstone. Elaussie logró una meritoria tercera posición final en su debut en el campeonato, justopor delante de un piloto que comenzaba a atraer la atención en torno a él, Fernando Alonso.
En 2001, Webber siguió enrolado en la Fórmula 3000, siendo uno de los principales favoritos a la victoria final. Sin embargo, un impresionante Justin Wilson le privó de ella, haciéndose con el campeonato. Mark fue el subcampeón en aquella ocasión, empatando a puntos con Tomáš Enge. Por detrás de ellos, se situó Sébastien Bourdais. Los cuatro primeros clasificados debutarían en Fórmula 1, pero solo el australiano lo haría para mantenerse.
La actuación de Webber llamó la atención de Flavio Briatore, quien le dio la gran oportunidad de su vida al convertirse en piloto de pruebas para la escudería Benetton. Fue el magnate italiano quien le llevaría a debutar al año siguiente a los mandos de unMinardi.
En dos años en la Fórmula 3000, Mark Webber ganó cuatro carreras y consiguió el subcampeonato en 2001

Minardi, el debut en la máxima categoría (2002)

Bajo la protección de Flavio Briatore, llegó a la modesta escudería italiana en el año 2002 en sustitución de otro de los “cachorros” del patrón de Renault, Fernando Alonso. La carrera que vio eldebut de Mark Webber en la máxima categoría del automovilismoen su casa, fue una de las más locas que se recuerdan en los últimos años y siempre será recordada por el “vuelo” de Ralf Schumacher, que se subió en el monoplaza de Rubens Barrichello durante la salida. En la primera curva, se vivió una de las mayores melés que se recuerdan, con hasta ocho monoplazas implicados. El australiano supo evitarla y salir indemne de una auténtica carrera de desgaste que empezaron 22 coches y terminaron tan solo ocho, de los que solo el podio lo hizo en las 58 vueltas programadas. Webber tuvo que soportar la presión de Mika Salo, con el debutante Toyota, en las últimas vueltas hasta que el finés trompeó, lo que le facilitó el cruzar la meta en quinta posición. Mark conseguía así el debut de sus sueños, logrando puntuar en su primer gran premio y, además, en su casa. Era laprimera vez que Minardi conseguía puntos desde el Gran Premio de Europa de 1999, cuando Marc Gené finalizó en sexta posición, y la mejor clasificación en una carrera desde el Gran Premio de Francia de 1994, cuando Pierluigi Martini cruzó la meta en el quinto lugar.
El resto de la temporada, carente de carreras tan alocadas como la que levantó el telón, fue incapaz de volver a puntuar, aunque sí consiguió grandes resultadospara una escudería tan modesta, destacando la octava posición en Magny Cours, que con el sistema de puntuación de 2003 le hubiera dado un punto, y la décima en Suzuka, que hoy también daría derecho a una unidad.

Jaguar, primera etapa en Milton Keynes (2003 – 2004)

La temporada siguiente, en 2003, Mark Webber fichó por Jaguar, un equipo que, al contrario que Minardi, sí era capaz de situarse en zona de puntos con cierta facilidad, más aún con el cambio en el sistema de puntuación, que, en 2003, pasó a premiar a los ocho primeros clasificados.
Su andadura en Jaguar no comenzó bien, ya que fue incapaz de terminar las cuatro primeras citas. En la tercera de ellas, en InterlagosMark sufrió un espectacular accidente en la Subida de los Boxes, donde destrozó su monoplaza, aunque fue capaz de salir sin consecuencias. Fernando Alonso fue incapaz de sortear los restos del accidente de Webber y sufrió el accidente más grave de su carrera deportiva, el cual no le permitió estar en la ceremonia del podio por segunda carrera consecutiva.
Superada la primera parte de la temporada, Mark recondujo su rumbo y consiguió finalizar en los puntos con asiduidad, aunque no fue capaz de igualar el quinto puesto logrado con Minardi el día de su debut. Tres sextos lugares y otros tantos séptimos le valieron para terminar el año cerrando el top 10, con 17 puntos.
La última temporada de Jaguar en Fórmula 1, en 2004su monoplaza dio un paso atrás, con el consiguiente descenso de las opciones de sus pilotos, Mark Webber y Christian Klien. El australiano solo fue capaz de puntuar en cuatro citas, con un sexto puesto como mejor clasificación. Había llegado el momento de pasar a una gran escudería acorde a sus cualidades.
Las dos temporadas de Mark Webber en Jaguar confirmaron sus cualidades y, en 2005, recayó en una escudería con historia, Williams

Williams, el primer podio (2005 – 2006)

Mark, por fin, tenía un buen monoplaza entre las manos. No tardó en demostrarlo y, favorecido por la lluvia, que precipitó en el momento perfecto, clasificó en tercera posición en el gran premio de su casa, que abría de nuevo la temporada. El domingo, la estrategia de su escudería no resultó la más adecuada y no pudo alcanzar el podio, pero, al fin, lograba igualar su mejor resultado, finalizando en quinta posición. El destino quiso queel cuarto fuera, precisamente, el monoplaza que venía pilotando los dos años anteriores, un Red Bull, el de David Coulthard.
El primer podio pudo llegar en la carrera siguiente, en Malasia, pero un accidente con Giancarlo Fisichella cuando ambos luchaban por el último escalón del podio, le privó de ello. La quinta vez que corría en Sepang se saldó con suquinto abandono, una auténtica maldición. Mark se mantuvo en la senda de los puntos en las siguientes tres carreras. A la cuarta, en su circuito talismán, iba a conseguir su primer podio.
Montecarlo vivió la, quizá, única muestra de debilidad de Renault y Fernando Alonso aquel año, con un desgaste excesivo de los neumáticos. De ello, se valieron los dos Williams, que amenazaban la segunda posición del español. El primero en pasar hacia delante fue Nick Heidfeld y, pocas vueltas después, Mark Webber hacía lo propio a la salida del túnel. Kimi Räikkönen, el vencedor, se vio escoltado en el podio por los dos Williams.
Aquel fue el primer y el último podio de Mark en Williams, que pronto iniciaría una prolongada cuesta abajo en su rendimiento. Webber, que había puntuado en seis de las primeras ocho carreras, solo lo haría en cuatro de las 11 restantes. Sus 36 puntos le permitieron igualar el resultado de 2003 al finalizar décimo en la clasificación final.
La marcha de BMW de la Fórmula 1 como suministrador de motores fue el verdadero punto de inflexión en cuanto a resultados de la escudería de Grove se refiere. El año 2006 comenzó muy bien, con los dos monoplazas en posiciones de puntos, liderados porMark, que terminó sexto en Baréin. Los buenos resultados en clasificación de la primera parte de la temporada no se vieron premiados con grandes actuaciones los domingos debido a la escasa fiabilidad de los motores Cosworth.
En Mónaco, Williams pudo haber visto la luz en el que, a la postre, sería su peor año exceptuando el de su fundación. Mark estuvo a punto de privar de la pole a Fernando Alonso, quedándose a menos de una décima de tiempo del español. Aunquedurante el transcurso de la carrera se vio superado por Kimi Räikkönen, parecía poder finalizar con cierta facilidad en tercera posición. Todo iba bien hasta que su motor dijo basta a la altura de Santa Devota.
Dos sextos puestos, en Baréin y en San Marino, y un octavo, en China, fueron el escaso bagaje del nefasto 2006, tanto para Mark como para Williams. Las dos temporadas que pasó en el equipo británico fueron una decepción para el aussie. Red Bull, la antigua Jaguar, estaba necesitada de un piloto que fuera capaz de dar la talla, algo que ni Christian Klien ni Robert Doornbos había podido hacer durante 2006. Webber sería el elegido para ello.
Sus dos años se saldaron con un pobre bagaje coincidiendo con el inicio de la decadencia de Williams: un podio y 43 puntos

Red Bull, de nuevo en Milton Keynes (2007 – 2008)

Mark Webber volvió en 2007 a la estructura sita en Milton Keynes para quedarse, ya que no la abandonaría hasta su retiro. El australiano, que volvió en busca de un coche fiable que le permitiera realizar buenas actuaciones, se encontró con un monoplaza menos fiable y con menos rendimiento que el que acababa de dejar. Mientras Williams parecía levantar el vuelo, logrando un podio en Canadá, Red Bull pareció dar un significativo paso hacia atrás.
Webber hubo de esperar siete carreras para lograr sus primeros puntos, obtenidos en Estados Unidos. Tres carreras, más tarde, en Nürburgringla lluvia se tornó como su mejor amiga. La carrera tuvo una gran cantidad de eliminados en las primeras vueltas debido a la lluvia torrencial, que obligó a detener la prueba. Esta volvió hacia el final, lo que, junto a una buena estrategia, le permitió encaramarse al último escalón de uno de los podios con más tensión de los últimos años, con una acalorada discusión entre Felipe Massa y Fernando Alonso, a la postre compañeros. La tercera posición del Gran Premio de Europa de 2007 se convirtió en el segundo podio de la escudería austriaca tras el logrado un año antes en Mónaco.
En Japón, pudo haber llegado una segunda posición, pero la mala suerte quiso que no fuera así. Una conducción agresiva de Lewis Hamilton con el Coche de Seguridad en pista hizo que Sebastian Vettel colisionara con Mark Webber cuando ambos ocupaban posiciones de podio, teniendo que abandonar ambos. Aquel fue el primer encontronazo entre los que, desde 2009, fueron compañeros en Red Bull.
Mark solo fue capaz de repetir en la zona de puntos en Bélgica, finalizando en séptima posición. El australiano volvía a puntuar solo en tres carreras, como en 2006, pero, en esta ocasión, con un podio, que se resistía desde 2005.
La temporada 2008 se mostró como un año de transición entre una escudería de mitad de la parrilla hasta la parte delantera para Red Bull. Lo mismo le sucedió a Webber, que fue capaz de puntuar en el 50 % de las carreras. Su mejor resultado llegó en Mónaco, con un cuarto puesto
Las dos primeros años de Webber en Red Bull se saldaron con un podio en el GP de Europa de 2007, igualando su mejor posición de siempre

El ascenso de Red Bull y las primeras victorias (2009)

Nada hacía presagiar el salto competitivo que daría Red Bull con la nueva reglamentación estrenada en 2009, que pilló a contracorriente a las grandes dominadoras del año anterior: McLaren y Ferrari. Con un coche capaz, por fin, de conseguir podios con regularidad, Mark Webber mostró que podía luchar por ser campeón del mundo.Vettel y él se convertirían, de la mano de las creaciones de Adrian Newey, en la segunda pareja más exitosa de la historia en cuanto a dobletes se refiere, llegando a marcar 16 en cinco temporadas, solo superados por los 24 de Michael Schumacher y Rubens Barrichello.
El primero de esos 16 dobletes llegaría con el estreno del casillero de victorias del equipo austriaco, que, de la mano de Vettel, se impuso en ChinaWebber cruzó la meta en segunda posición para conseguir su mejor resultado hasta la fecha. Tras ese primer segundo puesto, Webber se convertiría en un asiduo al podio hasta su retirada.
Su primera victoria y su primera pole llegarían en Nürburgring, donde demostró su velocidad al remontar un drive through que le fue impuesto por tocarse con Rubens Barrichello en la salida. Allá donde logró su primer podio con Red Bull, conseguiría en 2009 su primera victoria. Este primer triunfo de Webber fue el segundo consecutivo de la escudería de las bebidas energéticas y su tercer doblete.
La segunda parte de la temporada no sería tan brillante a pesar de lograr una victoria más en Brasil y dos podios más. El primero de los cuales fue logrado en Hungría, donde consiguió su primera vuelta rápida.
Red Bull dio un gran salto adelante en 2009 y Mark se benefició de ello, consiguiendo sus dos primeras victorias en Alemania y en Brasil

Líder del Mundial y lucha por el título (2010)

El auténtico “do de pecho” de Mark llegaría en 2010, temporada en la que fue el piloto que más días lideró la clasificación mundial. A pesar de un inicio dubitativo, Webber volvería al podio en Malasia, donde acabó segundo, pero lo mejor estaba por llegar. En España y en Mónaco, iba a encadenar dos victorias desde la pole, la única vez que lo conseguiría. Tras Mónaco, Webber se colocaría, por primera vez, líder de Mundial.
Red Bull dominaba el campeonato y encaró cita turca con sus dos pilotos empatados a puntos en la cúspide de la clasificación de pilotos. Sobre el asfalto de Istanbul Park, se iba a vivirel peor momento,quizá,de la relación entre Vettel y WebberEl alemán, en una maniobra arriesgada intentando sobrepasar a su compañero, se quedaba fuera de la lucha por la victoria tras colisionar con él. El accidente acabó con la mejor racha de Webber en cuanto a vueltas lideradas se refiere, pues venía de liderar todas desde el Gran Premio de España.
La relación entre ambos se tensaría más tras el Gran Premio de Reino Unido, adonde Red Bull llevó un alerón nuevo para ambos de los que solo existía un ejemplar para cada pilotoVettel rompió el suyo y el equipo decidió quitárselo al coche de Webber para montarlo en el de su compañero y rival. La estrategia no le salió bien a Red Bull, ya que Vettel no pudo refrendar su pole con una victoria y cayó hasta la séptima posición el domingo. Por el contrario, Webber se hacía con la tercera victoria de la temporada y dejaba una frase para la memoriapor la radio del equipo: Not bad for a number two driver” (“No está mal para un segundo piloto”).
En HungríaMark se alzaría con su cuarto triunfo del año, lo que le permitió desembarazarse de Lewis Hamilton y volver a liderar el Campeonato. Si bien, ya no conseguiría más victorias, lo que acabaría lastrándole. Aun así, llegó a Corea del Sur, la antepenúltima prueba, como líder, pero un desafortunado accidente y la victoria de Fernando Alonso le alejarían de su objetivo.
A pesar de todo, Mark se plantó en Abu Dabi en segunda posición, con opciones de arrebatarle el triunfo final a Alonso. El australiano, quizá, no podría pensar que Red Bull cumpliría la “amenaza” que venía acechando toda la temporada: favorecer descaradamente a su compañero. En una estrategia suicidaRed Bull hizo pasar a Webber demasiado pronto por boxes, lo que le situó por detrás de demasiados pilotos como para destronar al español. Ferrari, inocentemente, copió la estrategia del aussie y tiró por la borda las opciones de Fernando de convertirse en tricampeón. Sebastian Vettel solo lideraría al término de una carrera aquel mundial, pero la que importabaMark pasó en tres carreras de ser líder a ocupar el tercer lugar en la que sería su mejor temporada.
A pesar de no ser el año que más puntos consiguiera, en 2010, Webber logró cuatro victorias y fue candidato a la victoria final hasta el último gran premio

Mark, eclipsado por Sebastian (2011 – 2013)

Webber ya no volvería a mostrarse tan competitivo como en el año 2010 y solo cosecharía tres victorias entre 2011 y 2012, ya que su última temporada en la Fórmula 1 ha sido incapaz de llevarse un triunfo. Ya fuera por el cambio de suministrador de neumáticos, por las características de estos o porque no se adaptó bien a la conducción con difusores soplados, el australiano se fue apagando poco a poco.
En 2011, solo conseguiría imponerse en la última prueba de la temporada, en Brasil, donde Vettel le cedió el paso debido a “problemas” técnicos. A pesar de que se llevó 10 podios, solo uno de ellos fue una victoria y solo dos segundos puestos. No obstante, repetiría posición en el Campeonato al finalizar tercero tras Sebastian Vettel y Jenson Button.
La penúltima temporada de Webber, el año 2012, en la Fórmula 1 fue contradictoria.Ganó dos carreras, en Mónaco y en el Reino Unidopero solo se subiría dos veces más al cajón, en Corea del Sur y en India.En sus tres últimos años, Mark consiguió tres victorias: Brasil 2011, Mónaco 2012 y Reino Unido 2012 La anécdota de 2012, para Mark, fue que por finlogró mejorar en Australia la quinta posición lograda en su debut al terminar cuarto, su mejor resultado en su tierra natal.
Su última temporada se ha saldado sin victorias, algo que venía sucediendo desde 2009.El triunfo pudo haber llegado en Sepang, pero un insumiso Vettel le privó de ello. Pese a que ambos pilotos recibieron órdenes de no atacarse tras consolidar su enésimo doblete, el alemán hizo caso omiso y, en una peligrosa maniobra, se deshizo de su compañero, que no amigo. Multi 21, Seb, fueron las palabras que dedicó el aussie al, entonces, tricampeón.
Desgraciadamente, Mark no fue capaz de luchar por ganar el resto de la temporada, aunque se despediría con siete podios más, destacando un buen sprint final, con cuatro podios en las últimas cinco carreras de su vida. En la última, en Brasil, Webber dijo adiós de todos con una segunda posición y su última vuelta rápida. Además, dejó una imagen para la historia dando la vuelta de honor sin casco.
De esta forma tan particular, se despidió uno de los pilotos más queridos en los últimos años y que más simpatías ha despertado entre el público.
Foto 1: Facebook de Mark Webber
Foto 2: www.crash.net
Foto 3: www.planetf1.com
Foto 4: www.uk.eurosport.yahoo.com
Foto 5: www.formula1.com
Foto 6: www.f1fanatic.co.uk
Foto 7: www.everystockphto.com
Foto 8: www.theepochtimes.com
Foto 9: Facebook de Mark Webber