REGULANDO_VS

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viernes, 28 de marzo de 2014

El choque entre la FIA y Red Bull sube otro escalón de agresividad La Federación defiende su caudalímetro como idóneo, Red Bull pide un acuerdo Nuevos fallos en el caudalímetro de Daniel Ricciardo enconan la batalla por la medición del flujo de gasolina entre el equipo Red Bull y la Federación Internacional de Automovilismo. Los primeros quieren un acuerdo para evitar nuevas sanciones después de la descalificación de Ricciardo en Australia, que pretenden anular frente a las autoridades competentes. La Federación, sin embargo, defiende su dispositivo de medición y su reglamento a capa y espada. Por Cristóbal Rosaleny (@crosaleny) | Sepang


- Christian Horner, jefe de Red Bull
Los hipotéticos fallos del caudalímetro impuesto por la FIA para medir cuánta gasolina inyectan los coches mantiene a Red Bull en pie de guerra. Después de apelar contra la descalificación de Ricciardo en Australia, ahora aseguran que el sensor ha vuelto a fallar en los entrenamientos libres de hoy. El objetivo del equipo, alcanzar un acuerdo con el órgano regulador para saber cómo actuar si las mediciones vuelven a ser distintas a las oficiales o si el caudalímetro simplemente falla. La FIA ha respondido veladamente con una rueda de prensa donde defienden la completa fiabilidad y precisión del aparato, para subir unos grados más la tensión con el equipo tetracampeón, que ha buscado y mantiene el pulso con la oficialidad.
El equipo cree que no quebrantó la normativa, por eso apelaron la descalificación de Daniel Ricciardo en el pasado GP de Australia. Para fortalecer su petición, Christian Horner ha argumentado que hoy se han repetido los problemas en el coche del australiano, lo cual ha forzado la sustitución inmediata del sensor. La FIA, sin embargo, ha desmentido estos hechosdurante una rueda de prensa en la que han explicado el funcionamiento del caudalímetro que comparten todos los equipos, cómo mide el flujo de gasolina y por qué la normativa es como es.
"Todo ha ido bien", ha dicho Charlie Whiting cuando un periodista le ha consultado si alguno de los caudalímetros instalados en los coches había fallado en la jornada de hoy. Todo lo contrario a lo que afirma Christian Horner, el jefe de Red Bull: "Hemos tenido un fallo de señal en el coche de Daniel esta mañana, inmediatamente, así que obviamente lo hemos reemplazado [el sensor, n.d.r.] para la sesión de esta tarde y no he visto los resultados de eso", ha dicho al poco de finalizar la sesión vespertina.
Horner tensa así la cuerda con la Federación, de la que espera una rectificación respecto a la descalificación de Daniel Ricciardo en el pasado GP de Australia. Según Red Bull, las mediciones de la telemetría de su coche indican que en Melbourne no se superaron los 100 kilos/hora de caudal de gasolina en la inyección del coche número 3, algo perfectamente registrado en la adquisición de datos del equipo, pero también medido con precisión por el dispositivo instalado a tal efecto por la FIA. La solución pasaría, según Horner, por una negociación directa entre el órgano regulador y Red Bull: "Con suerte, [el nuevo sensor instalado esta tarde] leerá como por el raíl de gasolina y se comportará bien el resto del fin de semana. Si no lo hace, nos encontraremos en una situación embarazosa, pero entonces intentaremos trabajar con la FIA, porque una vez más estás ante el mismo dilema que en Australia hace un par de semanas," ha dicho Horner, que ve inevitable hablar con Whiting para clarificar la situación y evitar futuras penalizaciones: "Creo que tendremos esa conversación con Charlie de antemano", ha asegurado.
Una visión diametralmente opuesta la ofrece Fabrice Lom, el responsable de trenes de propulsión en la FIA: "Nada puede afectar a la medición de estos sensores, no veo el motivo. Si funciona, lo hace siempre bien. Si no, es muy obvio que está estropeado", ha dicho, en clara referencia al problema de Red Bull, que Horner describe así: "Nuestro problema es que el sensor iba sin rumbo, no fue una inconsistencia, fue simplemente una deriva constante en cuanto a la entrega de la gasolina".
Sin embargo, el jefe de Red Bull habla de que la telemetría del coche de Ricciardo ofreció valores de caudal de gasolina distintos a los que midió el sensor de la FIA, esto es, de una desviación, no de una rotura del caudalímetro oficial. Esto iría en contra de las seguridades de Fabrice Lom, y también contra su propia descripción del problema, ya que el sensor de la FIA no iría 'loco', como se desprende de sus palabras iniciales, sino que habría ofrecido una medición desviada respecto a los valores de la telemetría: "Necesitamos un sensor que sea concomitante con el raíl de la gasolina, ése es el factor más importante. A partir de ahí tendremos que hacer ese juicio en carrera dependiendo de lo que el sensor diga. Si se desvía un 0,25 por ciento, puedes vivir con ello, si es un dos por ciento no puedes vivir con ello. Depende de cuál sea el valor", ha puntualizado.
La intención de Horner es la de negociar y ganar tiempo y argumentos para su apelaciónsobre la que habrá audiencia el próximo 14 de abril en la Corte de Apelación de la FIA: "Está claro que si vemos una desviación, ¿qué vamos a hacer? Con suerte podremos acordar algo que sea sensato", remata el jefe de Sebastian Vettel y Daniel Ricciardo.
En su búsqueda de argumentos, Horner ha querido implicar también a otros equipos, aunque éstos no se hayan manifestado sobre el asunto, entre otras cosas porque si Red Bull gana la apelación implicaría la pérdida de puntos que otros competidores marcaron en Melbourne con la descalificación de Ricciardo: "Otros equipos no nos hablan demasiado. Somos consciente de que otros equipos han tenido problemas. Sabemos que Toro Rosso ha tenido dos fallos esta mañana. El sensor del coche de Sergio Pérez falló durante toda la carrera y otros coches tuvieron lecturas distintas", se aferra la cabeza visible de la mitad británica de Red Bull.

UN SISTEMA MUY MEDITADO
La apelación de Red Bull encuentra fundamento en dos elementos básicos, en la práctica dos agujeros legales o, como mínimo, puntos discutibles de un texto muy nuevo. Primero, el artículo 5.1.4 del reglamento técnico no especifica que el flujo máximo de gasolina tenga que ser medido por el caudalímetro de la FIA, por más que resulte evidente que la imposición de instalar este dispositivo implica tener una medición uniforme y justa, ya que todos los equipos emplean el mismo dispositivo de Gill Sensors. El segundo fallo es que existe la aceptación de que,ante un colapso total del mentado caudalímetro oficial, la FIA estudiaría y podría considerar los datos de la telemetría del coche afectado por este problema, lo que la Federación llama 'backup de emergencia'. De esas lianas quiere agarrarse Red Bull para legitimar su comportamiento en Australia, a pesar de que la FIA advirtió a la escudería energética ya durante los entrenamientos libres de que el coche de Ricciardo estaba rodando fuera de la norma y perseveraron en el error durante la carrera.
De hecho, Fabrice Lom y Charlie Whiting han explicado que sólo son estrictos en las mediciones tomadas en calificación y carrera, las sesiones que deciden asuntos importantes en el Gran Premio. Además, dejan un cierto margen de error: "Hemos hecho un medidor para el mundo real, y los ingenieros vivimos en el mundo real. Ligeros picos por encima de lo permitido no son contemplados como ilegales. Admitimos un fallo de un 1% durante 10 segundos por vuelta". Son valores que habría superado consistentemente el Red Bull de Ricciardo durante el GP de Australia, aunque no lo hayan admitido explícitamente durante el turno de preguntas los responsables de la Federación. Sí han aclarado que un error de un 1% supone aproximadamente el mismo porcentaje de incremento en la potencia del motor térmico, esto es, unos seis caballos. Si la desviación es mayor, los números son sencillos, y esto sin contar la ventaja de refrigeración del motor que otorga un mayor flujo de combustible.
Lom ha defendido firmemente la necesidad de imponer este límite de caudal de combustible: "Es mucho más complejo que implementar válvulas 'pop off' como se hizo en Fórmula 1 a partir de 1986, y también resultaría más simple poner 'bridas' en los turbos como hacemos en el WEC y otras categorías. Sin embargo, imponer un caudal determinado de combustible obliga a trabajar de verdad el concepto de eficiencia, a elegir realmente cuándo se gasta la gasolina y de qué manera". Además, según el ingeniero entraña la solución a lo que sería un gran problema de seguridad: "Según la estrategia particular de cada equipo, algunos preferirían inyectar muchísima gasolina en el primer tramo de aceleración, otros preferirían un flujo más lineal y otros incluso privilegiarían la zona alta del tacómetro, para desarrollar más velocidad en las marchas más largas. Eso generaría enormes diferencias de velocidad entre coches en momentos puntuales, una constante variación del equilibrio entre coches y un serio problema de seguridad, claro", ha asegurado Lom. "Si no tienes límite en el caudal de gasolina, lo más rápido sería acelerar mucho al principio en las rectas y luego levantar el pie. Habría grandes diferencias entre coches en esas rectas, según el tipo de conducción que cada piloto quisiera hacer en cada momento, y que nunca correspondería con una carrera de F1. Incluso en Le Mans pusimos un límite, porque nos daban miedo trucos de este tipo, que serían peligrosos incluso en una carrera de resistencia", ha añadido, para responder velada pero contundentemente a la idea que Christian Horner lanzó ayer al aire, la de suprimir el límite de caudal de gasolina en carrera por innecesario con una límitación en la capacidad del depósito de 100 kilos.
Por otro lado, una posible solución al problema del 'backup de emergencia' sería implementar un medidor de reserva que impidiera. La Federación no cree necesario adoptarlos, aunque en el caso que nos ocupa podría cortar de raíz los argumentos de Red Bull: "Los equipos chillan porque tienen que introducir en el depósito un elemento que pesa 500 gramos y resta capacidad, imaginad si tuvieran que introducir dos. Sí lo hacemos en el Mundial de Resistencia, pero porque allí debemos tenerlos expuestos para poder cambiarlos en carreras de hasta 24 horas, pero en la Fórmula 1 no lo consideramos necesario por su escaso tiempo de uso y, simplemente, porque consideramos suficientemente preciso y fiable un medidor. ¿Por qué no poner entonces tres, cuatro o cinco? Estadísticamente se reducirían los problemas, pero sería simplemente absurdo, innecesario", ha asegurado Lom ante la pregunta de CarandDriverTheF1.com, para garantizar a continuación que la capacidad de uso de estos sensores es de 100 horas sin necesidad de calibración y nada menos que 400 para requerir una sustitución. Por tanto, en una temporada sería suficiente un solo dispositivo y, pese a ello, planifican utilizar dos en cada coche durante este 2014.
Los representantes de la FIA en la rueda de prensa han asegurado que la vigilancia del caudal de combustible es automática y constante en los 22 coches de la parrilla mediante sistemas informáticos, apoyados además con controladores humanos. Sin embargo, han descartado que las decisiones de los comisarios sobre este tema se puedan reflejar en la clasificación de las carreras antes de su finalización, en caso de que algún coche infrinja el reglamento: "Es imposible decidir durante la carrera, se necesita al menos una hora para verificar todo. Y luego los comisarios necesitan otra hora para redactar exactamente la decisión que han tomado, sin errores".
Por último, Fabrice Lom ha defendido con vehemencia la calidad de la medición del caudalímetro oficial: "Era muy complejo fabricar un sistema preciso y muy compacto como éste, pero lo hemos conseguido". El aparato consta de un medidor principal que se confronta instantáneamente con otros cuatro. "El margen de error en la mayoría de unidades no supera el 0,25%, pero como unos pocos no son tan precisos, se puede decir que todos están dentro del margen de más o menos 0,5%, y además es excelente en fiabilidad", ha terminado el técnico de la FIA.

via http://www.caranddriverthef1.com

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